Láng giềng Việt Nam mở tuyến hàng hải xuyên Bắc Cực, né loạt ‘điểm nóng’, rút ngắn hành trình đi châu Âu từ 40 xuống còn 20 ngày

Trong tuần này, Sea Legend, công ty vận tải container của Trung Quốc tập trung khai thác các thị trường Thổ Nhĩ Kỳ và Bắc Phi, sẽ chính thức đưa vào vận hành tuyến container thường kỳ đầu tiên đi qua Bắc Cực.

Tuyến vận tải mới sẽ chạy dọc bờ biển phía Bắc nước Nga, kết nối cảng Ninh Ba ở miền Đông Trung Quốc với cảng Felixstowe của Anh. Sea Legend đặt tên cho tuyến này là “Ice Silk Road” (tạm dịch: Con đường Tơ lụa băng giá), lấy cảm hứng từ Con đường Tơ lụa từng kết nối Trung Quốc với châu Âu trong lịch sử.

Tùy thuộc vào điều kiện tại Vòng Bắc Cực, hành trình mới có thể rút thời gian di chuyển giữa hai cảng từ khoảng 40 ngày xuống còn gần một nửa. Động thái này diễn ra sau khi tuyến đường biển phương Bắc (Northern Sea Route) ghi nhận 23 lượt tàu đi qua trong mùa hè năm ngoái, tăng mạnh so với 15 lượt vào năm 2024.

Vào mùa hè, băng biển tại Bắc Cực tan đủ xa về phía Nam để tàu thuyền có thể di chuyển qua mà không nhất thiết phải có khả năng phá băng.

Bắc Cực hấp dẫn khi các điểm nghẽn hàng hải gia tăng rủi ro

Sự quan tâm ngày càng lớn đối với tuyến đường này diễn ra trong bối cảnh cạnh tranh địa chính trị tại Bắc Cực gia tăng. Các hãng vận tải xem đây là một phương án để tránh những “nút thắt” hàng hải như eo biển Bab al Mandab, cửa ngõ vào Biển Đỏ, nơi lực lượng Houthi được Iran hậu thuẫn đã tái đưa ra các cảnh báo hồi tháng trước.

Ngày 23/7, lực lượng Houthi tuyên bố tấn công 2 tàu chở dầu của Saudi Arabia trên Biển Đỏ, động thái khiến giá dầu quay trở lại trên ngưỡng 100 USD/thùng.

Rahul Khanna, Giám đốc toàn cầu phụ trách tư vấn rủi ro hàng hải tại Allianz, nhận định lưu lượng tàu qua Bắc Cực và tuyến đường biển phương Bắc đang tăng rõ rệt. Theo ông, các chủ tàu ngày càng nhìn nhận tuyến này như một cơ hội để “tiết kiệm đáng kể thời gian và chi phí”, đồng thời tránh các điểm nghẽn địa chính trị và khu vực xung đột.

Tuyến đường biển phương Bắc được chia thành 28 khu vực, với các quy định khác nhau tùy theo điều kiện băng ở từng khu vực. Cơ quan quản lý tuyến đường biển phương Bắc do tập đoàn nhà nước Rosatom của Nga kiểm soát chịu trách nhiệm cấp phép cho tàu thuyền đi qua.

Năm 2018, Maersk từng đưa một tàu container đi qua tuyến Bắc Cực, kết nối Vladivostok với St Petersburg. Tuy nhiên, hãng vận tải biển Đan Mạch cùng nhiều doanh nghiệp châu Âu khác sau đó cam kết không sử dụng tuyến đường này do lo ngại hoạt động hàng hải có thể gây tổn hại đến hệ sinh thái mong manh của Bắc Cực.

Băng tan nhanh nhưng rủi ro không hề giảm

Theo một nghiên cứu gần đây của các nhà khoa học thuộc Đại học Southampton, diện tích băng biển Bắc Cực trong giai đoạn mùa đông đạt cực đại đã giảm 5,8% từ năm 2024 đến năm 2025, mức giảm mạnh nhất từng được ghi nhận. Diện tích băng đạt cực đại đã phục hồi nhẹ trong năm nay, nhưng vẫn ở mức thấp thứ 2 trong lịch sử quan trắc.

“Tác động của hiện tượng nóng lên toàn cầu tại Bắc Cực thực sự đáng kinh ngạc”, Steven Guilbeault, cựu Bộ trưởng Môi trường Canada, nhận định. Ông hiện đang thực hiện chuyến đi xuyên Bắc Cực nhằm nâng cao nhận thức về các vấn đề tại khu vực cực Bắc.

Theo Guilbeault, biến đổi khí hậu sẽ làm gia tăng các rủi ro an ninh tại Bắc Cực, đặc biệt khi ngày càng có nhiều tàu thuyền hoạt động trong khu vực mà không nhất thiết thuộc về các quốc gia Bắc Cực.

Malte Humpert, chuyên gia về vận tải biển Bắc Cực tại High North News thuộc Đại học Nord của Na Uy, cho biết quan hệ với Nga và những lo ngại về biến đổi khí hậu là một trong những nguyên nhân khiến các doanh nghiệp châu Âu vẫn tránh tuyến đường này.

Tuy nhiên, sự quan tâm đối với vận tải biển qua Bắc Cực đang ngày càng rõ nét, thể hiện qua lượng đơn đặt hàng tàu đạt chuẩn hoạt động trong điều kiện băng giá. Theo công ty dữ liệu hàng hải Veson Nautical, có 167 tàu loại này được đóng mới trong năm ngoái, mức cao nhất trong hơn 1 thập kỷ. Thêm 164 tàu dự kiến được đóng trong năm nay.

Tuyến đường ngắn hơn nhưng không dễ đi

Dù có lợi thế về khoảng cách, Bắc Cực vẫn đặt ra hàng loạt thách thức nghiêm trọng đối với ngành hàng hải.

Thuyền viên cần có kinh nghiệm điều hướng giữa các vùng băng, trong nhiều trường hợp phải hoạt động mà không có GPS do hệ thống định vị có thể gặp trục trặc ở khu vực quá xa về phía Bắc.

“Luôn tồn tại nguy cơ tràn dầu hoặc ô nhiễm, trong khi tàu thuyền lại ở rất xa các lực lượng tìm kiếm và cứu hộ. Tuy nhiên, cũng có thể lập luận rằng tuyến đường ngắn hơn sẽ giúp giảm lượng khí thải CO₂”, Humpert nói.

Các tàu hoạt động tại Bắc Cực cũng phải tuân thủ Bộ luật Polar Code của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), trong đó đặt ra những tiêu chuẩn nghiêm ngặt về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường đối với tàu hoạt động tại vùng cực.

Theo Khanna, nguy cơ tàu bị mắc kẹt là đáng kể nếu khu vực không có tàu phá băng hỗ trợ. Ông cho biết trong 5 năm qua, Allianz đã nhận được ngày càng nhiều yêu cầu tư vấn liên quan đến việc sử dụng Tuyến Hàng hải Phương Bắc.

“Nếu xảy ra sự cố tại Bắc Cực, khả năng cứu hộ, hỗ trợ, chữa cháy hoặc trục vớt là rất hạn chế. Việc ứng phó với một tình huống khẩn cấp hoặc tai nạn ở Bắc Cực khó khăn hơn rất nhiều”, ông nói.

Phân tích của Allianz cho thấy hơn 500 sự cố hàng hải đã được ghi nhận tại Vòng Bắc Cực trong 10 năm qua. Trong đó, các sự cố liên quan đến hư hỏng hoặc trục trặc máy móc chiếm gần một nửa tổng số vụ.