Mỹ nhắm trực tiếp vào vị trí thống trị ngành hàng hải Trung Quốc, tái định hình bản đồ thị phần biển thế giới

Mỹ nhắm trực tiếp vào vị trí thống trị ngành hàng hải Trung Quốc

Kể từ những năm 1980, Mỹ đã gần như rút khỏi vai trò chủ đạo trong ngành vận tải biển toàn cầu. Ngược lại, trong 2 thập kỷ trở lại đây, Trung Quốc bứt phá mạnh mẽ và hiện chiếm ưu thế ở hầu hết các khâu, cụ thể:

- Đóng tàu: Tỷ trọng từ 5% (1999) lên 65% (2024).

- Hàng hải: Trung Quốc là chủ sở hữu tàu lớn nhất thế giới, chiếm 19,1% tàu thương mại toàn cầu (theo DWT).

- Logistics: Doanh nghiệp Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành 96 cảng nước ngoài, trong đó 36 cảng nằm Top 100 cảng hàng đầu thế giới.

- Nền tảng thông tin về vận tải biển: LOGINK - 1 nền tảng quản lý dữ liệu hậu cần do Nhà nước Trung Quốc sở hữu và kiểm soát dữ liệu ít nhất 1/2 khối lượng container toàn cầu.

- Cung cấp, sửa chữa các loại khung gầm, container và cần cẩu: Trung Quốc chiếm 86% thị phần khung gầm, 95% container và 80% cần cẩu bờ (ship-to-shore) tại Mỹ.

Trung Quốc thống trị ngành hàng hải khi chiếm ưu thế ở hầu hết các khâu (Nguồn: VCBS)

Đứng trước thực trạng này, vào tháng 1/2025, Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) đã công bố báo cáo nhấn mạnh mục tiêu thống trị của Trung Quốc đối với ngành hàng hải, hậu cần và đóng tàu thông qua các chính sách do nhà nước lãnh đạo và các chiến lược hợp nhất quân sự - dân sự, gây ra rủi ro cho nền kinh tế và thương mại của Mỹ.

Theo đó, Mỹ đưa hãng tàu lớn nhất Trung Quốc là COSCO vào danh sách đen dù không có hình phạt trực tiếp nào, nhưng có thể định hình lại ngành vận tải biển toàn cầu, mang lại lợi thế cho các đối thủ khác của COSCO. Ngoài ra, Đại diện thương mại Mỹ đưa đề xuất muốn thu phí đối với tàu do Trung Quốc đóng/sở hữu khi vào cảng Mỹ.

Tới ngày 17/4/2025, USTR tiếp tục công bố phiên bản sửa đổi về phí với tàu do Trung Quốc đóng và sẽ có hiệu lực vào ngày 14/10/2025 và tăng dần trong 3 năm liên tiếp. Tất cả các khoản phí được đánh giá dựa theo lượt ghé cảng Mỹ và tối đa 5 lần một năm/tàu.

Phí tàu do Trung Quốc đóng sẽ có hiệu lực vào ngày 14/10/2025 và tăng dần trong 3 năm liên tiếp (Ảnh: VCBS)

Theo Đạo luật Thương mại 1974 của Mỹ (Mục 301), những biện pháp này không cần Quốc hội chấp thuận, chỉ cần chữ ký Tổng thống. Ước tính hơn 1/3 đội tàu container toàn cầu sẽ chịu tác động:

- Các hãng tàu Trung Quốc (COSCO, OOCL, SITC…) hay các hãng có tàu đóng bởi Trung Quốc sẽ chịu bất lợi lớn.

- Với liên minh hãng tàu, đặc biệt là Ocean Alliance có thể làm giảm cạnh tranh so với các đối thủ.

- Có thể gây ra sự thay đổi các tuyến ghé cảng Mỹ, khi các tàu do Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành sẽ được chuyển hướng sang tuyến dịch vụ khác. Thời gian tạm dừng trong 180 ngày sẽ giúp ngành có thời gian điều chỉnh.

- Trong ngắn hạn, việc tái phân bổ đội tàu, điều chỉnh lịch trình, đặc biệt liên quan đến các tàu lớn đi tuyến dài sẽ có thể gây ra tình trạng nghẽn cảng.

Nguồn: VCBS

Chứng khoán Vietcombank (VCBS) đánh giá, nếu điều này trở thành thực thì hãng tàu Mediterranean Shipping Co (MSC) sẽ thành nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới khi chiếm 15% toàn cầu thị phần, cách xa so với PSA đứng thứ 2 chiếm khoảng 10%.

Tổng thống Mỹ gây áp lực lên tập đoàn Hồng Kông và thỏa thuận khủng sắp xếp lại thị phần trên thế giới

Đầu năm 2025, Tập đoàn CK Hutchison (Hồng Kông) của tỷ phú Lý Gia Thành đã đạt được một thỏa thuận khổng lồ với tập đoàn tài chính BlackRock và MSC để bán lại 80% cổ phần trong mảng kinh doanh cảng biển với trị giá 22,8 tỷ USD. Đây là giao dịch liên quan đến ngành cảng biển có giá trị lớn nhất từ trước đến nay, thương vụ bao gồm 43 bến cảng, với 199 cầu cảng, nằm tại 23 quốc gia.

Thỏa thuận này diễn ra sau khi Tổng thống Mỹ Donald Trump gây áp lực lên CK Hutchison để bán cổ phần của 2 bến cảng mà tập đoàn nắm giữ tại Panama.

MSC sẽ trở thành nhà khai thác cảng lớn nhất thế giới nếu thương vụ thành công (Nguồn: VCBS)

Nếu thực hiện thành công, MSC sẽ trở thành nhà khai thác cảng lớn nhất thế giới, mở rộng đáng kể dấu ấn của mình trên khắp các khu vực quan trọng cả ở châu Á và châu Âu. MSC sẽ thống trị ở cả vận tải container và khai thác cảng container.

Trong danh mục sở hữu của Hutchison tại khu vực Đông Nam Á có bến tại Indonesia (JICT+KOJA) tại Tanjung Priok, Malaysia (Westports tại Port Klang), Thái Lan (HLT+TLT tại Laem Chabang) và SITV tại (Bà Rịa - Vũng Tàu). Việc thâu tóm các cảng trên sẽ thay đổi và ảnh hưởng đến chiến lược phát triển các cảng trong tuyến dịch vụ của MSC, trong đó có vị thế của cảng biển Việt Nam so với các nước Đông Nam Á khác.

Loạt doanh nghiệp logistics Việt đang làm việc với MSC

Kể từ khi xuất khẩu lô container đầu tiên vào năm 2002 và thành lập văn phòng tại Việt Nam năm 2005, MSC (Mediterranean Shipping Company) không ngừng mở rộng và thắt chặt quan hệ với hệ thống cảng biển, doanh nghiệp logistics trong nước, hiện có mặt tại TP. HCM, Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, cùng đại lý tại Quy Nhơn và Vũng Tàu.

Năm 2021, MSC và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) ký Thỏa thuận Khung hợp tác, trong đó MSC không chỉ tiếp nhận hàng hóa mà còn hỗ trợ VIMC nâng cao hiệu quả quản lý, triển khai công nghệ hiện đại và tối ưu hóa chuỗi cung ứng.

Đến tháng 7/2024, VIMC – qua CTCP Cảng Hải Phòng – tiếp tục bắt tay với Terminal Investment Limited (TIL, công ty con của MSC) thành lập liên doanh khai thác hai bến container quốc tế số 3 và 4 tại Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện. Đầu tháng 4/2025, bến số 3 chính thức đón tàu MSC đầu tiên, đưa công suất khu vực lên khoảng 1,1 triệu TEU/năm.

Không chỉ dừng lại ở đó, VIMC và MSC đang triển khai kế hoạch xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, do liên danh CTCP Cảng Sài Gòn và TIL đề xuất đầu tư, nhằm đưa vùng cửa ngõ mới này trở thành nút giao thương tầm cỡ khu vực.

Ở miền Nam, CMIT (liên doanh giữa Saigon Port, VIMC và APM Terminals) từ tháng 9/2022 đã tiếp nhận tàu mẹ MSC Ditte chở 19.224 TEU, khẳng định vị thế then chốt trên tuyến “Pearl” kết nối Đông Nam Á – Mỹ. Mới đây, vào ngày 13/2/2025, Cảng Phước An (Đồng Nai) do CTCP Cảng Phước An (PAP) quản lý đã đón chuyến đầu M/V MSC Beira IV với gần 1.400 TEU hàng dệt may và linh kiện điện tử, mở ra kênh dịch vụ trực tiếp cho khu vực phía Nam.

>> Xuất khẩu đất hiếm của Trung Quốc sang Mỹ giảm 80% vì thuế quan, doanh nghiệp Việt tận dụng cơ hội từ lệnh miễn thuế