Chuyên gia Phạm Chi Lan: Không thể để mỗi dự án đường sắt chọn một công nghệ riêng
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng Việt Nam cần sớm thống nhất định hướng công nghệ đường sắt, tránh tình trạng mỗi dự án chọn một công nghệ riêng, gây khó khăn cho kết nối, vận hành, bảo trì và làm tăng sự phụ thuộc vào đối tác nước ngoài.
Trong cuộc đua phát triển đường sắt đô thị, Việt Nam đang đứng trước cơ hội thu hút công nghệ, vốn và kinh nghiệm từ những tập đoàn lớn trên thế giới.
Alstom (Pháp) thỏa thuận với Vingroup về việc cung cấp tối đa 83 đoàn tàu metro, đồng thời cấp phép công nghệ để hỗ trợ lắp ráp thêm 117 đoàn tàu tại Việt Nam. THACO hợp tác với Hyundai Rotem (Hàn Quốc) cung cấp 162 toa xe đường sắt đô thị, gồm 6 toa hoàn chỉnh và 156 bộ linh kiện CKD để sản xuất, lắp ráp trong nước. Trong khi đó, Đèo Cả dự kiến hợp tác với các đối tác Trung Quốc để triển khai metro tại Đà Nẵng và một số tuyến khác.
Tuy nhiên, thu hút được công nghệ chưa đồng nghĩa với làm chủ được công nghệ. Việt Nam cần lựa chọn đối tác, chuẩn hóa công nghệ và ràng buộc chuyển giao ra sao để biến các dự án metro thành nền tảng cho năng lực sản xuất trong nước? Trao đổi với chúng tôi, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan đã chia sẻ góc nhìn thẳng thắn về cơ hội, thách thức và những lựa chọn mang tính chiến lược đối với Việt Nam.
Trong bối cảnh nhiều tập đoàn công nghệ đường sắt hàng đầu thế giới đang tìm kiếm cơ hội tại Việt Nam, theo bà, chúng ta nên mở cửa cho nhiều nguồn công nghệ cùng tham gia hay cần chọn lọc một số đối tác để bảo đảm tính thống nhất của mạng lưới?
Chuyên gia Phạm Chi Lan: Cả Alstom (Pháp) và Hyundai Rotem (Hàn Quốc) đều là những tên tuổi lớn trong lĩnh vực công nghệ đường sắt. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn đang đàm phán với một số đối tác khác, khiến tôi lo ngại nguy cơ sử dụng quá nhiều nguồn công - kỹ nghệ cùng lúc. Chúng ta cần chọn lọc kỹ lưỡng một số đối tác, thay vì để từng địa phương hay tập đoàn tự quyết định lựa chọn công nghệ.
Việc lựa chọn phải tính đến khả năng kết nối giữa các hệ thống, sự tương thích của thiết bị, phụ tùng và công kỹ nghệ, cũng như khả năng vận hành đồng bộ trong tương lai. Việt Nam đang trong quá trình học hỏi để phát triển ngành đường sắt, vì vậy nên lựa chọn một, hai nguồn công nghệ phù hợp, có thể giúp chúng ta từng bước làm chủ.
Quy mô thị trường Việt Nam không lớn, diện tích hẹp, dân số chỉ hơn 100 triệu người, các dự án đường sắt hiện đại được quy hoạch triển khai trong một giai đoạn nhất định. Nếu cùng lúc sử dụng quá nhiều công nghệ, chúng ta có thể không đủ quy mô để phát triển hiệu quả và làm chủ từng hệ thống.
Với các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng hay các tuyến kết nối giữa những địa phương, yêu cầu đồng bộ càng quan trọng. Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam lại càng cần thống nhất công nghệ vì đây là trục xương sống xuyên suốt đất nước, tương lai sẽ có các đường nhánh kết nối tiếp với các vùng khác nhau. Không thể để mỗi đoạn tuyến sử dụng một công nghệ khác nhau, thiếu khả năng kết nối trong một mạng lưới đường sắt của cả nước.
Mặt khác, nếu hợp tác với quá nhiều đối tác, Việt Nam có nguy cơ phụ thuộc vào mỗi đối tác một phần mà cuối cùng vẫn khó có thể làm chủ được công nghệ nào.
Vậy Nhà nước cần can thiệp đến đâu trong việc lựa chọn công nghệ, khi các doanh nghiệp tư nhân đang trực tiếp đầu tư và hợp tác với đối tác nước ngoài?
Đây không phải lựa chọn riêng của từng tập đoàn, mà là lựa chọn có ảnh hưởng đến toàn bộ mạng lưới đường sắt quốc gia. Vì vậy, Chính phủ không thể chỉ giao cho doanh nghiệp rồi để họ hoàn toàn tùy nghi lựa chọn công nghệ.
Các tập đoàn, nhà khoa học, chuyên gia công nghệ và cơ quan Nhà nước cần cùng ngồi lại, đặt các phương án lên mặt bàn, cùng nhau phân tích, tính toán đầy đủ về hiệu quả, chi phí trong dài hạn, khả năng kết nối và năng lực làm chủ công nghệ của Việt Nam. Trên cơ sở đó, đi tới sự thống nhất và quyết định chung phù hợp nhất với lợi ích quốc gia.
Tôi cho rằng Nhà nước phải là bên có tiếng nói cao nhất, bởi quyết định hôm nay không chỉ phục vụ lợi ích của một dự án, một doanh nghiệp mà còn ảnh hưởng đến cả mạng lưới đường sắt quốc gia và lợi ích của toàn bộ nền kinh tế trong tương lai.
Không phải lĩnh vực nào cũng có thể áp dụng nguyên tắc đa dạng hóa công nghệ. Với những mạng lưới cần kết nối chặt chẽ như đường sắt hay điện, cần cân nhắc kỹ để tránh phân mảnh. Đường thủy hay đường bộ cũng cần tính đến khả năng kết nối, nhưng đường sắt còn đòi hỏi mức độ đồng bộ cao hơn.
Với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Việt Nam nên ưu tiên tốc độ tối đa hay hiệu quả khai thác, khả năng vận chuyển hàng hóa và mức chi phí người dân có thể tiếp cận?
Tôi không thiên về phương án phải đạt tốc độ quá cao, chẳng hạn 350 km/h. Việt Nam cần tính toán xem tốc độ nào phù hợp với chiều dài tuyến, địa hình, nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa và khả năng chi trả của người dân.
Nếu phương án khoảng 250 km/h đem lại hiệu quả kinh tế tốt hơn, vừa chở được người vừa chở được hàng, với chi phí hợp lý hơn, thì cần được xem xét. Mục tiêu không nhất thiết phải là đạt tốc độ cao nhất, mà phải là phục vụ tốt nhất cho nền kinh tế và lợi ích của người dân.
Đường sắt tốc độ cao không nên trở thành phương tiện quá đắt đỏ, chỉ một bộ phận người dân có khả năng sử dụng. Cần tính đến nhu cầu thực tế và khả năng tiếp cận của đông đảo hành khách.
Bên cạnh đó, vận chuyển hàng hóa rất quan trọng. Việt Nam đang phải chịu chi phí logistics cao, ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, nông dân. Vì vậy, cần đánh giá đường sắt không chỉ ở khả năng rút ngắn thời gian đi lại mà còn ở khả năng giảm chi phí vận tải, hỗ trợ sản xuất và lưu thông hàng hóa. Kinh nghiệm nhiều nước cho thấy trên nhiều tuyến đường, vận tải hàng hóa mang lại nguồn thu lớn và tăng hiệu quả của đường sắt hơn nhiều so với chỉ chở người.
Bà lo ngại điều gì nếu dự án đường sắt tốc độ cao được tính toán dựa trên dự báo lượng hành khách quá lạc quan và kỳ vọng thu hồi vốn nhanh? Đâu là bài học quốc tế Việt Nam cần tham khảo để tránh đầu tư kém hiệu quả?
Tôi lo ngại nhất là khi xây dựng dự án, đơn vị đề xuất thường kỳ vọng có rất nhiều hành khách, doanh thu cao và khả năng thu hồi vốn nhanh. Nhưng thực tế có thể không diễn ra như dự kiến. Nhất là khi ở nước ta, hàng không đang phát triển khá mạnh, chi phí một số hãng được nhiều người chấp nhận, nhất là cho các tuyến đi xa. Đường bộ cũng đang được cải thiện nhiều, kể cả phương tiện công cộng. Người dân có nhiều lựa chọn hơn nhiều so với trước.
Rủi ro này càng đáng quan tâm bởi các dự án đường sắt quy mô lớn thường gắn với đầu tư công hoặc có sự tham gia, bảo lãnh của Nhà nước. Nếu dự án hoạt động không hiệu quả, thời gian thu hồi vốn kéo quá dài, người dân vẫn có thể phải gánh chịu chi phí thông qua ngân sách, tức tiền thuế, quỹ đất hoặc các hình thức hỗ trợ tín dụng. Không thể sử dụng nguồn lực công, kể cả đất đai thuộc sở hữu toàn dân, để bù đắp kéo dài cho những dự án không đáp ứng được nhu cầu thực tế.
Trung Quốc có nhiều bài học đáng để Việt Nam nghiên cứu, nhưng không phải bài học nào cũng có thể áp dụng. Quy mô nền kinh tế của họ lớn hơn chúng ta rất nhiều, nên họ có điều kiện phát triển cả một hệ sinh thái hay hệ thống công nghiệp toàn diện, hiệu quả, bao gồm cả tài chính, công nghệ, vật liệu, trang thiết bị, những ngành phụ trợ và nguồn nhân lực, thị trường liên quan.
Việt Nam phải xem xét cả những thành công lẫn những dự án không đạt hiệu quả của họ. Không thể chỉ nhìn vào quy mô mạng lưới đường sắt cao tốc “của nhà trồng được” lớn nhất thế giới của Trung Quốc, mà bỏ qua những tuyến có lượng khách thấp, thu hồi vốn chậm hoặc tạo ra gánh nặng tài chính. Với một nền kinh tế có quy mô nhỏ hơn như Việt Nam, nếu đầu tư những dự án quá đắt đỏ mà nhu cầu thực tế không đủ lớn, áp lực tài chính sẽ rất khó xử lý.
Thái Lan có bài học thành công lớn với tuyến đường sắt 250km/h chở cả người và hàng rất hiệu quả. Trường hợp Indonesia thì khác. Tuyến đường sắt cao tốc 350km/h Jakarta -Bandung được kỳ vọng thu hút đông hành khách, nhưng lượng khách thực tế không đạt kỳ vọng, trong khi chi phí đầu tư lớn khiến doanh nghiệp vận hành chịu áp lực nợ nặng nề và cần sự hỗ trợ của Nhà nước.
Bài học ở nước ta không chỉ nằm ở đường sắt. Thị trường bất động sản cũng từng chứng kiến tình trạng xây dựng quá nhiều nhà ở thương mại dựa trên kỳ vọng nhu cầu lớn, trong khi không phải ai có nhu cầu cũng đủ khả năng mua. Khi cung vượt quá sức mua thực tế, đầu tư dễ trở thành gánh nặng và làm gia tăng đầu cơ cũng như các rủi ro cho nền kinh tế.
Vì vậy, chúng ta cần nghiên cứu xem mô hình nào phù hợp với điều kiện kinh tế, nhu cầu vận tải và khả năng đầu tư của Việt Nam. Không phải cứ công nghệ hiện đại nhất hoặc tốc độ cao nhất là sẽ mang lại hiệu quả tốt nhất.
Các thỏa thuận hiện nay đề cập đến việc cấp phép công nghệ, cung cấp linh kiện và lắp ráp tàu trong nước. Theo bà, cần những điều kiện gì để Việt Nam thực sự làm chủ công nghệ, thay vì chỉ lắp ráp rồi tiếp tục phụ thuộc vào nước ngoài?
Việc lựa chọn đối tác phải gắn với cam kết về chuyển giao công nghệ, hợp tác giúp phía ta nâng cao năng lực tiếp nhận rồi tiến tới làm chủ, và đào tạo nguồn nhân lực.
Về phía ta, xây dựng năng lực để tiếp nhận và hướng tới làm chủ công nghệ phải đi cùng lựa chọn công nghệ. Nếu chuẩn bị không đúng lĩnh vực mà Việt Nam sẽ được chuyển giao và phát triển thì nguồn lực có thể bị lãng phí. Tương tự, công nghiệp phụ trợ cũng phải được định hướng theo công nghệ đã chọn, chứ không thể phát triển rời rạc.
Tiếp nhận và chuyển giao công nghệ từ bên ngoài là cần thiết, nhưng Việt Nam cũng phải tự đầu tư, chuẩn bị năng lực nghiên cứu, R&D, học hỏi, đào tạo nhân lực và phát triển các doanh nghiệp hỗ trợ. Nếu không có khả năng tiếp nhận thì dù đối tác có chuyển giao, chúng ta cũng khó làm chủ được.
Về đào tạo, trong giai đoạn đầu có thể đào tạo kiến thức, kỹ năng nền tảng, sau đó đào tạo chuyên sâu theo từng lĩnh vực công-kỹ nghệ để người lao động có khả năng chủ động làm việc, tiếp tục học hỏi, nâng cao tay nghề và thích ứng với hệ thống trong tương lai.
Việt Nam cần cơ chế nào để doanh nghiệp trong nước tham gia sâu vào chuỗi cung ứng đường sắt, từ linh kiện, thiết bị đến điều khiển và bảo trì?
Tôi cho rằng Việt Nam phải đàm phán chuyển giao công nghệ ngay từ đầu, thay vì chỉ quan tâm đến việc mua bao nhiêu đoàn tàu hay lựa chọn đối tác nào. Điều quan trọng là phải xác định rõ trong toàn bộ chuỗi cung ứng, khâu nào doanh nghiệp trong nước có thể đảm nhận, khâu nào cần đối tác đào tạo, chuyển giao công nghệ và khâu nào trước mắt vẫn phải nhập khẩu, trong thời gian bao lâu. Với những lĩnh vực Việt Nam có khả năng phát triển sản xuất, cần yêu cầu đối tác đầu tư, hợp tác kinh doanh và tạo điều kiện để doanh nghiệp trong nước tham gia rồi từng bước làm chủ.
Tôi đặc biệt lưu ý đến mô hình liên doanh. Việt Nam cần xem xét ưu tiên tối đa cho phương án phía trong nước nắm 51% vốn, đối tác nước ngoài nắm 49%, đi kèm các cam kết cụ thể về chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực và nâng cao tỷ lệ tham gia của doanh nghiệp Việt Nam. Đương nhiên, giữ 51% vốn không phải mục tiêu cuối cùng. Điều cốt lõi là doanh nghiệp trong nước phải thực sự có cơ hội học hỏi, tích lũy kinh nghiệm, nâng cao năng lực sản xuất, tiến lên những khâu có giá trị cao hơn và tiến tới làm chủ vận mệnh của mình.
Thực tế thu hút FDI ở nước ta gần 40 năm qua cho thấy đã có những liên doanh mà sau một thời gian, doanh nghiệp Việt Nam dần mất vai trò, thậm chí rút khỏi hoạt động kinh doanh, để doanh nghiệp thành 100% vốn nước ngoài. Khi đó, chúng ta không chỉ mất quyền tham gia mà còn mất cả cơ hội phát triển nhân lực, thị trường, tích lũy kinh nghiệm và xây dựng năng lực công nghệ. Nếu ngành đường sắt cũng rơi vào con đường ấy, Việt Nam có thể tham gia xây dựng hệ thống đường sắt nhưng vẫn không làm chủ được ngành công nghiệp và công nghệ đứng phía sau nó.
Vì vậy, các điều khoản về chuyển giao công nghệ, đào tạo và phát triển năng lực nội địa phải được xác định rõ ngay trong quá trình đàm phán, chứ không thể chỉ dừng ở những cam kết chung chung. Việt Nam không thể chỉ đảm nhận các khâu đơn giản, lắp ráp trong giai đoạn đầu rồi tiếp tục phụ thuộc vào đối tác ở những khâu có giá trị cao hơn.
Cũng cần tính đến lợi ích dài hạn của cả hai bên. Ngành đường sắt Việt Nam có thể bước vào giai đoạn đầu tư mạnh trong nhiều năm tới, nhưng tốc độ, quy mô và phạm vi triển khai dự án sẽ không thể duy trì mãi như ban đầu. Nếu đối tác chỉ hướng đến việc bán thiết bị và cung cấp công nghệ, còn doanh nghiệp Việt Nam không được nâng cao năng lực, thì quan hệ hợp tác khó bền vững. Muốn cùng phát triển lâu dài, hai bên phải tính đến việc xây dựng năng lực sản xuất và làm chủ công nghệ cho phía Việt Nam ngay từ đầu.
Riêng đối với doanh nghiệp Việt Nam - lực lượng trực tiếp tham gia các chuỗi cung ứng trong lĩnh vực đường sắt hiện đại, tôi nghĩ Nhà nước cần có những cơ chế hỗ trợ đặc biệt đối với họ. Hầu hết các tập đoàn, doanh nghiệp tham gia đều là “lính mới” trong lĩnh vực này.
Từ sau Nghị quyết 68, ta mới để cho khu vực kinh tế tư nhân tham gia dự án đường sắt, nên họ vừa bước vào trận địa này đã chịu áp lực quá lớn về tiến độ, khối lượng công việc và nguồn lực khổng lồ, trong khi các nguồn lực họ tích lũy được trong hàng chục năm qua vẫn có hạn, hơn nữa họ còn có bao công việc, dự án của chính mình. Các dự án đường sắt là cơ hội mới rất lớn, nhưng đồng thời cũng là rủi ro của họ, khi sự phân tán nguồn lực có thể khiến họ phải tạm gác hoặc giảm đầu tư cho những lĩnh vực cốt lõi, sở trường hoặc các công nghệ họ đang muốn vươn tới.
Hà Nội, TP.HCM và Đà Nẵng có nhu cầu đường sắt đô thị khác nhau. Theo bà, làm thế nào để các địa phương vẫn chủ động phát triển nhưng không tạo ra những hệ thống công nghệ tách biệt, khó kết nối và làm tăng chi phí?
Không nên để mỗi đô thị hay cụm đô thị trở thành một thực thể hoàn toàn độc lập về công nghệ và cả những kỹ nghệ, công nghiệp then chốt. Nhu cầu của từng nơi có thể khác nhau, nhưng vẫn cần hợp tác và đồng bộ để tiết kiệm chi phí, tránh phải học hỏi và vận hành quá nhiều hệ thống công kỹ nghệ khác nhau, để rồi vừa khó có hiệu quả, vừa tạo nên sự lãng phí lớn cả trước mắt và lâu dài.
Nhà nước nên có chính sách rõ ràng và yêu cầu các địa phương phối hợp trong những lĩnh vực cần sự thống nhất. Dù địa phương hay doanh nghiệp có quyền quyết định nhiều vấn đề, quyết định đó vẫn phải đặt trong định hướng chung đối với những ngành, lĩnh vực đòi hỏi sự đồng bộ.
Khi cùng tập trung vào một vài nguồn công nghệ được chọn lựa cẩn trọng, đội ngũ kỹ thuật và nhân lực giữa các dự án có thể học hỏi, trao đổi, bổ sung và hỗ trợ lẫn nhau. Việc mua sắm với quy mô lớn hơn cũng luôn luôn có thể giúp giảm chi phí so với tình trạng mỗi nơi đàm phán một số lô hàng quy mô nhỏ hơn, hay sử dụng một loại công nghệ riêng.
Bà cho rằng có thể cần điều chỉnh tiến độ đầu tư để tránh lãng phí nhân lực và các nguồn lực khác. Cụ thể, vì sao không nên triển khai quá nhiều dự án đường sắt cùng lúc?
Tôi cho rằng không nhất thiết phải triển khai mọi dự án trong cùng một thời gian quá ngắn. Nếu nhiều dự án cùng hoàn thành trong vài năm, đội ngũ nhân lực được đào tạo và tích lũy kinh nghiệm có thể vừa thiếu trước mắt, vừa không có nhiều cơ hội việc làm phù hợp để phát huy sau đó.
Nếu triển khai theo từng giai đoạn, đội ngũ tham gia các dự án đi trước có thể tiếp tục được sử dụng ở những dự án tiếp theo. Chẳng hạn, nhân lực đã làm 2-3 dự án ở Hà Nội có thể tham gia tiếp các dự án khác tại Hà Nội hoặc tại những địa phương khác, thay vì mỗi nơi phải xây dựng năng lực từ đầu. Hơn nữa, một đội ngũ nhân lực lành nghề, chuyên nghiệp, đồng bộ sẽ là nguồn nhân lực rất quý giá để Việt Nam có thể cạnh tranh quốc tế trong lĩnh vực này trong tương lai.
Việc phân kỳ cũng giúp ta tích lũy kinh nghiệm về quy hoạch, quản trị, phân bổ và sử dụng hợp lý, hiệu quả các nguồn lực quan trọng khác như vốn, trang thiết bị, vật tư, năng lượng, bảo vệ môi trường, thích ứng với biến đổi khí hậu, với đổi mới công nghệ ... và tránh đầu tư dồn dập khi năng lực cũng như các nguồn lực thiết yếu còn hạn chế mà nhu cầu thực tế chưa đòi hỏi phải làm quá nhanh.
Cũng cần nhớ rằng chúng ta đang có cả đường bộ, đường thủy, đường hàng không có thể phối hợp, chia sẻ năng lực để đáp ứng nhu cầu với đường sắt. Các ngành này cũng đang cần đầu tư, nâng cấp...
Và nhất là bao ngành công nghiệp, nông nghiệp, dịch vụ của nền kinh tế cũng đang cần những nguồn lực bổ sung cực kỳ lớn để nâng cao năng lực phát triển trong kỷ nguyên vươn mình của đất nước. Tính hiệu quả, hợp lý của từng dự án, từng việc quản trị, phân bổ và sử dụng các nguồn lực do vậy càng quan trọng hơn bao giờ hết.
Bà đánh giá thế nào về cơ hội hình thành ngành công nghiệp đường sắt tại Việt Nam? Làm sao để không chỉ xây dựng hạ tầng mà còn phát triển được năng lực sản xuất phương tiện và thiết bị trong nước?
Tôi rất hoan nghênh chủ trương phát triển ngành công nghiệp đường sắt. Lâu nay, Việt Nam thường chú trọng xây dựng hạ tầng giao thông, làm đường sá, nhưng ít quan tâm đúng mức đến việc sản xuất phương tiện vận tải chạy trên những tuyến đường đó.
Chúng ta đã đầu tư nhiều vào đường bộ, nhưng phương tiện vẫn chủ yếu phải nhập khẩu. FDI cũng chỉ lắp ráp xe, với giá trị gia tăng rất thấp. Sau này, Việt Nam mới có những doanh nghiệp như VinFast, Trường Hải phát triển sản xuất ô tô trong nước.
Trong quá khứ, một vài doanh nghiệp Việt từng muốn phát triển từ lắp ráp sang sản xuất sâu hơn nhưng gặp quá nhiều khó khăn về vốn, chính sách, thủ tục và điều kiện hỗ trợ. Những kinh nghiệm đó cho thấy muốn hình thành một ngành công nghiệp thì không thể chỉ trông chờ vào việc doanh nghiệp tự xoay xở.
Đối với đường sắt, ngày nay Việt Nam chủ trương phát triển công nghiệp đường sắt song song với xây dựng hạ tầng là bước tiến rất tích cực. Chúng ta cần phát triển cả phương tiện, thiết bị, linh kiện và các ngành phụ trợ, thay vì chỉ làm đường rồi nhập khẩu toàn bộ phương tiện chạy trên đó.
Tuy nhiên, ngành công nghiệp này muốn tồn tại lâu dài thì phải có tiến độ phát triển phù hợp. Tôi lo ngại nhất là triển khai ồ ạt trong một thời gian ngắn, sau đó các dự án hoàn thành, nhu cầu giảm đi và các tài sản, nguồn lực công kỹ nghệ đã tạo dựng được cũng như lực lượng lao động đã đào tạo có thể sẽ thiếu cơ hội phát huy tiếp năng lực quý giá đã gây dựng nên.
Việt Nam cũng phải tính đến khả năng cạnh tranh với những nền công nghiệp lớn như Trung Quốc, Nhật Bản. Họ có quy mô lớn, hệ sinh thái hoàn chỉnh, nguồn lực tài chính mạnh và khả năng hỗ trợ doanh nghiệp tốt hơn chúng ta. Vì vậy, không thể mặc nhiên cho rằng cứ phát triển công nghiệp đường sắt trong nước là sẽ cạnh tranh được với hàng nhập khẩu hay đi ra, “go global”, cạnh tranh quốc tế.
Nhìn rộng ra, cần đánh giá các dự án đường sắt trong mối quan hệ với toàn bộ nền kinh tế như thế nào, thưa bà?
Giao thông vận tải phải phục vụ các ngành sản xuất hàng hóa và dịch vụ. Đường sắt cần giúp giảm chi phí tiền bạc và thời gian trong giao thông vận tải, nâng cao hiệu quả cho nhu cầu đi lại của người dân, lưu thông hàng hóa và cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Hiện nay, chi phí logistics của Việt Nam còn cao so với nhiều nước, gây bất lợi cho doanh nghiệp trên cả thị trường trong nước lẫn quốc tế. Vì vậy, khi lựa chọn công nghệ, tốc độ và quy mô đầu tư đường sắt, cần tính toán xem dự án có thực sự đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa, có giúp giảm chi phí hay không.
Không thể tách riêng hiệu quả của ngành đường sắt khỏi hiệu quả chung của toàn ngành giao thông vận tải cũng như của cả nền kinh tế. Nếu chi phí đầu tư quá lớn, giá dịch vụ quá cao hoặc nhu cầu thực tế không đủ, dự án có thể không mang lại lợi ích như kỳ vọng.
Việt Nam cần tính toán toàn diện, cân đối việc quy hoạch, phân bổ và sử dụng các nguồn lực cho đường sắt trong từng thời kỳ với nhu cầu phát triển các ngành công nghiệp và dịch vụ khác, để hạ tầng giao thông thực sự hỗ trợ sản xuất, kinh doanh, đời sống người dân và sự phát triển bền vững của nền kinh tế.
Trân trọng cám ơn những chia sẻ của bà!
