Điều chưa biết về việc xây dựng hầm đường bộ xuyên núi dài nhất Việt Nam

Hầm đường bộ Hải Vân được xem là một công trình mang tầm vóc quốc gia, vượt qua đèo Hải Vân hùng vĩ, góp phần thay đổi diện mạo giao thông của khu vực miền Trung Việt Nam, giải quyết bài toán nan giải về việc di chuyển qua đèo Hải Vân, nơi nổi tiếng với địa hình hiểm trở và thời tiết khắc nghiệt.

Những "cuộc chiến cân não"

Vào những năm 1990, khi Thủ tướng Võ Văn Kiệt cùng Bộ trưởng Bộ GTVT Bùi Danh Lưu thị sát đèo Hải Vân đã chứng kiến cảnh tượng xe container và xe khách phải vượt qua con đường ngoằn ngoèo, một bên là núi, một bên là vực sâu và dày đặc sương mù, hai ông nhận thấy đây chẳng khác gì hành trình “du lịch mạo hiểm”.

Khi đó, tai nạn nghiêm trọng xảy ra thường xuyên đã để lại dấu tích là hàng loạt am miếu dọc ven đường đèo. Hai vị lãnh đạo đi đến quyết định: Cần phải xây dựng một con hầm xuyên núi an toàn hơn. Bộ GTVT nhiều lần cử người khảo sát để chuẩn bị cho dự án.

Hầm Hải Vân khi nhìn từ ngoài vào. Ảnh: Internet

Đúng lúc này, các cơ quan trong nước bắt đầu tiếp xúc với các dự án ODA và phía Nhật Bản đồng ý hỗ trợ tài chính cho nhiều công trình trọng điểm, trong đó có hầm Hải Vân.

Ông Nguyễn Ngọc Trân, lúc bấy giờ là Tổng Giám đốc Ban quản lý dự án 85 (Ban 85), đơn vị được giao làm chủ đầu tư dự án, kể lại rằng sau nhiều chuyến khảo sát quốc tế, lãnh đạo đồng thuận với đề xuất của Ban 85 là xây dựng hầm Hải Vân theo công nghệ NATM của Áo, một phương pháp hiện đại, tận dụng tối đa kết cấu chịu lực của đất đá tự nhiên, giúp giảm chi phí xây dựng.

Ban đầu, nhà tư vấn đưa ra phương án thiết kế với chi phí khoảng 350 triệu USD, nhưng sau khi điều chỉnh các chi tiết, con số giảm xuống còn 254 triệu USD. Tuy nhiên, phương án xây dựng hầm này đã gặp phải sự phản đối mạnh mẽ từ một số chuyên gia, bao gồm cả đề xuất gửi tới Tổng Bí thư Đỗ Mười khi đó để yêu cầu xem xét lại. Một số người đề xuất giải pháp xây cầu ven biển với ba hầm ngắn và các cầu nối cho rằng phương án này sẽ tiết kiệm hơn.

Dự án buộc phải tạm dừng để Ban 85 và Bộ GTVT tiếp tục khảo sát phương án cầu. Ông Trân kể lại những cuộc tranh luận “cân não” kéo dài với hội đồng thẩm định, giải trình các yếu tố kinh tế, kỹ thuật, và an ninh quốc phòng.

Phương án cầu được nhận định là đắt đỏ với chi phí lên tới 1,2 tỷ USD, chưa kể phải đối mặt với điều kiện tự nhiên khắc nghiệt như sóng biển cao 7-8m và bão lớn. Các yếu tố này khiến phương án hầm trở nên khả thi hơn với hai cửa hầm được núi che chắn, đảm bảo an toàn giao thông.

Đến năm 1998, khi kinh tế toàn cầu suy thoái, các nhà thầu quốc tế tham gia đấu thầu dự án với mức giá cạnh tranh, có những gói thầu chốt giá chỉ 60-70% giá sàn. Nhờ đó, dự án đạt hiệu quả kinh tế cao hơn và giữ vững chất lượng. Lúc bấy giờ, người Việt gần như chưa có kinh nghiệm đào hầm đường bộ, mọi công đoạn từ thiết kế đến thi công đều phụ thuộc vào sự hướng dẫn của các nhà thầu nước ngoài. Ban 85 đã kiên trì đàm phán, đưa ra yêu cầu các nhà thầu quốc tế hợp tác với đơn vị trong nước, nhằm giúp Việt Nam phát triển cả về hạ tầng và năng lực con người.

Bên trong đường hầm Hải Vân 2. Ảnh: Internet

Quá trình thi công gặp nhiều khó khăn. Các chuyên gia Nhật Bản từng đề nghị mời chuyên gia Anh, đang làm việc tại Hong Kong, để xử lý sự cố tụt lở do túi nước lớn kèm cát chảy gây ra.

Tuy nhiên, do chi phí mời đội ngũ Anh quá cao và sau khi một chuyên gia tử nạn trong quá trình khảo sát, họ đã rút lui. Ban 85 cùng các đối tác đã chọn phương án tự xử lý bằng cách đào hầm ngách và hầm lánh nạn trước để xác định địa chất, sau đó đào ngược từng bước và tạo vòm bảo vệ.

>> Tỉnh có chi phí sinh hoạt rẻ nhất Việt Nam sẽ có 8 huyện và một thành phố sau khi sáp nhập

Nhờ vậy, sự cố được giải quyết chỉ trong hơn một tháng, với chi phí chỉ khoảng 1 triệu USD, tiết kiệm đáng kể so với phương án thuê ngoài và mang lại kinh nghiệm quý báu cho kỹ sư Việt Nam. Hầm Hải Vân sau đó đã đi vào hoạt động, trở thành biểu tượng cho những nỗ lực phát triển cơ sở hạ tầng và nâng cao năng lực công nghệ của Việt Nam.

Hầm Hải Vân 1 được Thủ tướng Phan Văn Khải phát lệnh khởi công vào tháng 8/2000 và chính thức cắt băng khánh thành vào ngày 5/6/2005. Với chiều dài 6.280m, rộng 11,9m, cao 7,5m và có 18 điểm mở rộng dành cho đỗ xe khẩn cấp, công trình này từng được coi là hầm đường bộ dài và hiện đại nhất Đông Nam Á thời điểm đó.

Toàn tuyến công trình dài 12,047km với hầm chính dài 6.280m, rộng 10m, cao 7,5m và có 2 làn xe. Hầm cứu nạn chạy song song với hầm chính, dài tương tự, rộng 4,7m và được kết nối với nhau bằng các hầm ngang để thoát hiểm khi cần thiết.

Song song về phía Đông, hầm lánh nạn có chiều rộng 4,7m, cao 3,8m và nối với hầm chính qua 15 hầm ngách. Hầm này sau được mở rộng trong quá trình thi công hầm Hải Vân 2. Ngoài ra, hệ thống thông gió dài 1.887m được thiết kế từ giữa hầm chính thông lên sườn núi Hải Vân, bao gồm hai ngăn, cùng hệ thống quạt gió để cấp khí sạch và hút khí độc từ hầm chính ra bên ngoài.

Công trình cũng được trang bị hệ thống lọc bụi tĩnh điện để xử lý bụi khói xe, giúp đảm bảo tầm nhìn và giảm thiểu nguy cơ cháy nổ. Ngoài ra, các hệ thống hỗ trợ như thoát nước, chiếu sáng, lưu thông gió, báo cháy, chữa cháy, liên lạc và cung cấp điện được bố trí đồng bộ, đảm bảo an toàn và tiện nghi tối đa.

Theo Cổng thông tin điện tử TP. Đà Nẵng, hầm đường bộ Hải Vân được xây dựng bằng công nghệ NATM của Áo - một phương pháp thi công hiện đại, phù hợp với điều kiện địa chất của Việt Nam và đã được nhiều nước áp dụng cho các công trình giao thông và thủy điện. Hầm được thiết kế dạng hình tròn, giúp tăng khả năng chịu lực và tránh tập trung ứng suất ở các góc, đảm bảo độ bền vững cao.

Bình quân, mỗi ngày có khoảng 6.500 lượt xe lưu thông qua hầm Hải Vân; vào các dịp lễ, tết, lưu lượng xe có thể tăng gấp đôi. Trước khi hầm Hải Vân được đưa vào khai thác, các phương tiện giao thông trên tuyến Bắc - Nam phải vượt qua đèo Hải Vân, con đèo dài 2km với độ dốc lớn, đường hẹp, nhiều khúc cua gấp, tầm nhìn hạn chế do sương mù và một bên là vực sâu, một bên là vách núi dựng đứng gây nguy hiểm.

Hầm Hải Vân được xây dựng nhằm giải quyết những thách thức và nguy hiểm này, đảm bảo an toàn cho người và phương tiện khi di chuyển qua tuyến Quốc lộ 1A đoạn qua đèo Hải Vân - nơi nằm giữa ranh giới tỉnh Thừa Thiên - Huế và TP. Đà Nẵng. Khi đi qua hầm, chiều dài đoạn đường được rút ngắn gần một nửa, trong khi thời gian di chuyển chỉ còn một phần tư so với đi đường đèo.

Cổng thông tin điện tử thành phố Đà Nẵng cho biết, việc thông xe hầm Hải Vân đã cải thiện đáng kể điều kiện giao thông qua đoạn đường đèo hiểm trở, góp phần rút ngắn hành trình Bắc - Nam, giảm tiêu hao nhiên liệu và hư hỏng phương tiện. Đặc biệt, hầm Hải Vân giúp hạn chế những tổn thất kinh tế và thiệt hại do tắc nghẽn và tai nạn giao thông thường xuyên xảy ra trên đường đèo.

Sự vận hành của hầm Hải Vân không chỉ thúc đẩy phát triển kinh tế cho thành phố Đà Nẵng và tỉnh Thừa Thiên - Huế mà còn hoàn thiện cơ sở hạ tầng hành lang kinh tế Đông - Tây, giúp khu vực miền Trung - Tây Nguyên kết nối và giao thương thuận lợi với các nước Đông Nam Á, góp phần hội nhập quốc tế.

Những con số "khủng" để vận hành hầm Hải Vân

Để đảm bảo an toàn cho hầm đường bộ Hải Vân, một hệ thống quản lý vận hành được triển khai với sự phối hợp chặt chẽ giữa nhiều cơ quan và các thiết bị điện tử hiện đại nhất hiện nay.

Thời điểm năm 2012, khi di chuyển dọc hơn 6,280km đường hầm vào lúc 4h, người ta có thể cảm nhận sự choáng ngợp trước hệ thống ánh sáng. Để đảm bảo đủ ánh sáng cho các phương tiện di chuyển an toàn, hầm được lắp đặt tới 3.140 bóng đèn cao áp nhập khẩu với tổng công suất 65MW. Chi phí tiêu thụ điện năng cho hệ thống chiếu sáng đường hầm trung bình mỗi năm ước tính lên đến 25 tỷ đồng.

Bên trong đường hầm đèo Hải Vân 1. Ảnh: Internet

Bên cạnh chiếu sáng, việc xử lý không khí trong hầm cũng quan trọng không kém. Nếu hệ thống thông gió và lọc không khí ngừng hoạt động, sẽ có nguy cơ gây nguy hiểm nghiêm trọng cho hành khách, có thể dẫn đến ngạt thở ngay lập tức.

Để đảm bảo không khí trong hầm luôn lưu thông tốt, một cửa thông gió dài hơn 1.810m được đào thông lên đỉnh núi Hải Vân để lấy không khí. Bên trong hầm, có 3 trạm xử lý không khí với 23 quạt thông gió, mỗi quạt có công suất 50kW.

Những quạt thông gió này hoạt động giống như động cơ cánh quạt của máy bay, gắn trên trần hầm, giúp hút và đẩy không khí đến trạm xử lý. Trung bình mỗi giây, hệ thống lọc và hút cung cấp 280m3 không khí sạch cho đường hầm. Đồng thời, 3 trạm lọc không khí bằng tĩnh điện, mỗi trạm công suất 1,5MW, hút không khí bẩn, xử lý và đưa ra ngoài, đồng thời bơm không khí sạch vào hầm.

Những con số "khủng" về hệ thống thiết bị trong đường hầm vẫn chỉ là một phần nhỏ của cả hệ thống phức hợp, nơi mà các "mắt thần" quan sát hoạt động như bộ não, điều khiển toàn bộ quá trình vận hành an toàn của hầm Hải Vân.

Sau khi hoàn thành, hầm Hải Vân 1 đã đạt nhiều giải thưởng danh giá trong nước và quốc tế nhờ vào chất lượng, tiến độ, tính sáng tạo, chi phí và khả năng hòa hợp với cảnh quan môi trường. Công trình này còn được coi là "giáo cụ trực quan" quý báu, là nền tảng kinh nghiệm cho các dự án hầm đường bộ sau này. Quan trọng hơn cả, dự án đã đào tạo nên một đội ngũ kỹ sư và công nhân Việt Nam lành nghề với năng lực từ thiết kế đến thi công các hầm xuyên núi phức tạp.

Hiện nay, đèo Hải Vân đã trở thành điểm du lịch thu hút nhiều du khách. Nhằm phát huy tối đa tiềm năng du lịch của khu vực, năm 2013, UBND TP. Đà Nẵng đã công nhận đỉnh đèo Hải Vân là điểm du lịch địa phương. Thành phố sau đó cũng đưa ra kế hoạch phát triển đèo Hải Vân thành điểm du lịch quốc gia.

Theo đề án phát triển du lịch của TP. Đà Nẵng giai đoạn 2021 – 2050, TP này đặt mục tiêu xây dựng hệ thống chợ điểm phục vụ du lịch hiện đại, mang bản sắc riêng, với kế hoạch đến năm 2030 hình thành các khu chợ cung cấp hàng hóa dịch vụ dân sinh và sản phẩm du lịch đặc thù. Nhờ đó, ngành du lịch sẽ góp phần đưa Đà Nẵng trở thành trung tâm thương mại, du lịch quan trọng của cả nước, thúc đẩy du lịch trở thành ngành kinh tế mũi nhọn và đóng góp lớn vào cơ cấu GRDP của TP.

>> Đào móng xây nhà, thi công làm sập nhà hàng xóm sẽ phải bồi thường thiệt hại như thế nào?