Tham vọng xe tự hành: Trung Quốc biến đường phố thành phòng thí nghiệm khổng lồ

Sau vụ tai nạn chết người liên quan tới mẫu SU7 của Xiaomi ở An Huy cuối tháng 3, khi xe đâm vào cột xi măng ngay sau khi tài xế giành lại quyền lái từ hệ thống hỗ trợ, cơ quan quản lý đã cấm dùng các cụm từ như “smart/autonomous driving” trong quảng cáo, yêu cầu mô tả rõ cấp độ tự động hóa (L0–L2) và siết chặt cập nhật phần mềm OTA cho tính năng hỗ trợ lái. Động thái này nhằm chặn tình trạng “thổi phồng” khả năng ADAS giữa cuộc đua giá và cấu hình ở thị trường ô tô lớn nhất thế giới.

Trung Quốc tiếp tục đẩy “hạ tầng số cho xe tự hành”. Từ đầu 2024, Bộ Công nghiệp & CNTT cùng bốn bộ khác khởi động chương trình thí điểm “xe–đường–đám mây” tại 20 thành phố, tạo hành lang cho ứng dụng không người lái ở mức L4 trở xuống trong kịch bản thương mại. Nhiều hãng được cấp phép thử nghiệm L3 trong khu vực, gồm các đô thị lõi như Bắc Kinh, Thượng Hải, Thâm Quyến, Quảng Châu.

Trung Quốc tiếp tục đẩy “hạ tầng số cho xe tự hành”. Ảnh minh họa

Robotaxi là mũi nhọn giúp công nghệ “tự lái” tiếp cận người dùng đại chúng. Baidu (Apollo Go) công bố mốc vận hành không tài xế an toàn hơn và quy mô dịch vụ gia tăng nhanh. Hãng cho biết đã vượt 130 triệu km tự hành, đơn hàng tích lũy hơn 11 triệu, phủ 15 thành phố. Dù số liệu doanh nghiệp cần được thẩm định độc lập, chúng cho thấy tốc độ thương mại hóa vượt trội so với nhiều thị trường khác.

Song, tăng trưởng nóng đi kèm rủi ro. Tuần trước, một robotaxi của Baidu rơi xuống hố công trình, làm dấy lên tranh luận về quản trị an toàn và phối hợp hạ tầng đô thị - từ cảnh báo công trường, bản đồ công trình tạm thời đến khả năng nhận biết tình huống bất thường của thuật toán. Đây là phép thử cho mục tiêu mở rộng vùng hoạt động ở khu trung tâm đông đúc.

Bức tranh quy định đang định hình theo hướng “an toàn trước, thương mại sau”: chuẩn hóa ngôn ngữ tiếp thị và phân loại cấp độ để tránh nhầm lẫn giữa hỗ trợ lái (L2) và tự động có điều kiện (L3); kiểm soát chặt cập nhật OTA liên quan điều khiển; lấy ý kiến tiêu chuẩn an toàn ADAS, với sự tham gia của các “ông lớn” như Dongfeng, Huawei. Đây là bước đi cho thấy nhà nước muốn chuẩn hóa chuỗi giá trị từ phần mềm, cảm biến đến đường sá thông minh.

Trong tương lai gần, phần lớn xe hơi tại Trung Quốc vẫn ở mức L2. Ảnh minh họa

Về năng lực công nghệ, Trung Quốc nắm lợi thế hệ sinh thái: mật độ cảm biến đô thị, mạng 5G, bản đồ HD theo thời gian thực; đồng thời, thói quen di chuyển thiên về dịch vụ gọi xe. Nhiều hãng công nghệ như Baidu, Huawei, Alibaba, cùng các hãng xe “thuần điện” đẩy mạnh ADAS/NOA nội địa, trong khi một số nhà sản xuất (như Nio) đã có giấy phép thử nghiệm L3 tại các đô thị lớn, đặt nền cho triển khai thương mại theo khu vực, kịch bản giới hạn.

Về ngắn hạn, phần lớn xe bán ra vẫn ở mức L2, người lái chịu trách nhiệm chính; L3 sẽ đi từng “hành lang” (cao tốc, tắc đường tốc độ thấp) với yêu cầu giám sát và bàn giao điều khiển rõ ràng. Trung hạn, nếu chương trình “xe–đường–đám mây” lan rộng và tiêu chuẩn an toàn được chốt, robotaxi và logistics tự động có thể bùng nổ tại nhiều siêu đô thị, kéo theo cuộc sàng lọc khốc liệt giữa hàng chục nhà cung cấp. Dấu hỏi lớn nhất vẫn là an toàn hệ thống trong môi trường đô thị “khó lường” và minh bạch dữ liệu sự cố, hai biến số sẽ quyết định tốc độ mở khóa quy mô toàn quốc.