Trung Quốc dùng tàu phá băng khởi động ‘đường tắt’ xuyên Bắc Cực, rút ngắn 40% thời gian sang châu Âu

Ngày 20/9, tàu container Istanbul Bridge sẽ khởi hành từ cảng Ninh Ba–Chu San (Trung Quốc) đến Felixstowe (Anh), kéo dài 18 ngày và được hộ tống bởi tàu phá băng. Khác với các chuyến “đột phá” trước đây, lần này Trung Quốc đặt mục tiêu hình thành một tuyến dịch vụ ổn định qua Tuyến Biển Bắc (Northern Sea Route), kết nối nhiều cảng ở cả châu Á và châu Âu.

“Bức tranh lớn ở đây là Bắc Cực đang mở ra”, Malte Humpert, chuyên gia Viện Nghiên cứu Bắc Cực tại Washington, nhận định. “20 năm trước, vùng này bị đóng băng hoàn toàn. Nay băng tan và cục diện thay đổi, Bắc Cực trở thành tâm điểm mới”.

Ông cho rằng Bắc Cực là nơi đầu tiên trên thế giới mà biến đổi khí hậu trực tiếp làm thay đổi bản đồ địa chính trị: từ khai thác dầu khí, mở tuyến hàng hải mới cho đến an ninh năng lượng.

Tham vọng của Bắc Kinh

Hiện phần lớn thương mại toàn cầu vẫn đi qua kênh đào Suez, Địa Trung Hải hay Singapore. Tuyến Bắc Cực rút ngắn khoảng 40% thời gian di chuyển và ít rủi ro địa chính trị hơn, nhưng vẫn còn xa mới thay thế được các “huyết mạch” truyền thống. Với quy mô hiện tại, chuyến đi này chỉ chiếm chưa tới 1% tuyến vận tải Viễn Đông – Bắc Âu.

Dù vậy, lợi thế “đi trước” vẫn rất rõ ràng. Hàng hóa Trung Quốc phục vụ mùa Giáng sinh ở châu Âu thường ùn ứ khi cập cảng Rotterdam hoặc Hamburg vào tháng 11. Nếu đi qua Bắc Cực, tàu Trung Quốc có thể đến sớm hơn 3–4 tuần, tránh cảnh tắc nghẽn. Trong dài hạn, tuyến này còn mở ra tiềm năng vận chuyển xe điện và hàng hóa khối lượng lớn từ châu Á sang châu Âu mà không cần trung chuyển nhiều cảng.

Về lâu dài, Bắc Kinh dường như đặt cược vào tương lai: “Nếu 30–40 năm nữa băng tan thêm một nửa, tuyến Bắc Cực có thể vận hành 6 tháng không băng, và khi đó đây sẽ là một phương trình rất khác”, Humpert nhận định.

Cơ hội đi kèm rủi ro

Bắc Cực đang ấm lên gấp 3-4 lần so với mức trung bình toàn cầu. Điều đó giúp tàu bè dễ đi lại hơn, nhưng cũng khiến tác động môi trường trở nên nghiêm trọng hơn khi xảy ra sự cố.

“Khí thải đen từ nhiên liệu hàng hải gây hại gấp năm lần khi phát tán ở vùng băng tuyết,” Andrew Dumbrille, cố vấn Liên minh Bảo vệ Bắc Cực, cảnh báo. Hơn nữa, khả năng ứng phó tràn dầu tại khu vực này cực kỳ hạn chế, mỗi giờ chậm trễ có thể gây thiệt hại khôn lường cho hệ sinh thái.

Điều đáng lo là Istanbul Bridge, con tàu 25 năm tuổi treo cờ Liberia, không được gia cố chống băng, khả năng cao vẫn dùng dầu nặng vốn đã bị Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) cấm từ năm 2024 nhưng còn nhiều kẽ hở. Đây là loại nhiên liệu có thể tồn tại trong môi trường nhiều năm nếu bị tràn.

Các tổ chức môi trường kỳ vọng cuộc họp của Ủy ban IMO về ngăn ngừa ô nhiễm và ứng phó sự cố, dự kiến diễn ra vào tháng 2/2026, sẽ siết chặt quy định đối với hoạt động vận tải ở Bắc Cực.

Giới phân tích cho rằng tuyến Bắc Cực khó có thể thay thế kênh đào Suez hay Panama, nhưng có thể trở thành “đường vòng bổ sung” trong hệ thống thương mại toàn cầu.

“Trung Quốc đang tích lũy kinh nghiệm, huấn luyện thủy thủ đoàn và dần hình thành năng lực vận hành tuyến Bắc Cực. Đây là cuộc chơi dài hơi, nhìn về 30-40 năm tới, khi băng tan nhiều hơn và vùng Bắc Cực mở ra hoàn toàn”, ông Humpert nhận định.

Theo Politico, RT