Lý do Việt Nam không còn đại gia nào sở hữu máy bay riêng

Theo Cục Hàng không Việt Nam, tới nay tất cả máy bay phục vụ cá nhân tại Việt Nam đều thuộc sở hữu của các công ty hàng không chung để cho cá nhân thuê, hiện không có cá nhân nào ở Việt Nam sở hữu máy bay riêng.

Trước đó, Việt Nam có một số cá nhân sở hữu máy bay riêng, như ông Đoàn Nguyên Đức - Chủ tịch HĐQT CTCP Hoàng Anh Gia Lai, ông Trần Đình Long - Chủ tịch Tập đoàn Hoà Phát, ông Trịnh Văn Quyết (thời kỳ làm lãnh đạo FLC)…

Beechcraft King Air350 và Legacy 600 của bầu Đức

Nếu không kể đến “Công tử bạc Liêu” - ông Trần Trinh Huy, còn gọi là Ba Huy thời kỳ 1930-1940 thì Chủ tịch HĐQT Hoàng Anh Gia Lai - Đoàn Nguyên Đức (bầu Đức) - được biết là người đầu tiên sở hữu máy bay riêng tại Việt Nam.

Năm 2008, bầu Đức chi 5,1 triệu USD mua chiếc máy bay hãng Beechcraft King Air 350, số seri FL-417, có sức chứa 12 người, do hãng Raytheon Aircraft (Mỹ) sản xuất, động cơ Pratt &Whitney PT 6-60A (Canada).

Đây là máy bay phản lực cánh quạt hai động cơ loại nhỏ, sức chở tối đa 11 người, thân dài hơn 10 m, sải cánh hơn 15 m, buồng lái có chỗ cho 2 phi công. Bầu Đức cho biết tậu máy bay để phục vụ công việc. Để đưa vào khai thác, bầu Đức còn tốn thêm khoảng 2 triệu USD nộp thuế, thuê tổ lái, bảo dưỡng kỹ thuật...

Tuy nhiên, đến năm 2016, đại gia Việt đầu tiên sở hữu máy bay đã bán lại chiếc Beechcraft King Air350 cho Công ty Hàng không lưỡng dụng Ngôi sao Việt (Vietstar Airlines) - một đơn vị kinh tế thuộc Quân chủng Phòng không – Không quân, Bộ Quốc Phòng. Giá bán không được tiết lộ.

Khoảng một thời gian sau, Chủ tịch Hoàng Anh Gia Lai được chú ý khi di chuyển liên tục bằng chiếc máy bay nhãn hiệu Legacy 600. Song đại diện của hàng không Việt Nam cho biết, máy bay này được khai thác dưới sự đăng ký của một cá nhân nước ngoài và bầu Đức chỉ là người thuê lại.

Trực thăng EC 135P2i của tỷ phú Trần Đình Long

Năm 2010, ông Trần Đình Long - Chủ tịch Tập đoàn Hòa Phát chi khoảng 5 triệu USD sắm chiếc máy bay trực thăng EC135Pi của công ty kinh doanh máy bay Hồng Kông - công ty VinaCopter. Chiếc trực thăng EC 135P2i có 6 chỗ ngồi, là loại máy bay tầm thấp, không bay được vào đường hàng không mà bay phía dưới. Do đó mỗi chuyến bay đều phải được sự chấp thuận của Bộ Quốc phòng.

Sau một thời gian sử dụng, ông Trần Đình Long đã bán máy bay cho Công ty VinaCopter của Hong Kong. VinaCopter đã có văn bản đề nghị hướng dẫn các thủ tục về thuế vì chưa rõ cá nhân có được phép mua bán máy bay tại Việt Nam hay không, nếu được phép thì phải chịu các loại thuế gì.

Ảnh: Người lao động

Kể từ sau khi bán máy bay EC 135P2i, Cục hàng không Việt Nam đã xoá đăng ký quốc tịch của chiếc máy bay này. Từ đó đến nay ông Trần Đình Long không đăng ký sở hữu máy bay riêng.

Hai chiếc trực thăng trị giá 1.000 tỷ đồng của ông Trịnh Văn Quyết

Sau khi thành công ở lĩnh vực bất động sản, năm 2014, ông Trịnh Văn Quyết - cựu Chủ tịch HĐQT Tập đoàn FLC tuyên bố tập đoàn này sẽ mở rộng lĩnh vực kinh doanh bằng cách cho thuê trực thăng và du thuyền.

Với tham vọng kết nối, cũng như là hãng đầu tiên khai thác dịch vụ trực thăng bay tới các điểm du lịch mà FLC đang quản lý, ông Quyết đã ký quyết định mua hai chiếc trực thăng có trị giá trên 1.000 tỷ đồng.

Tuy nhiên, giữa suy nghĩ và thực tế đã có một khoảng cách khác biệt. Cụ thể, vì thủ tục sử dụng hàng không riêng dành cho cá nhân tại Việt Nam còn vô cùng phức tạp, rườm rà nên ông chủ tịch FLC đã đặt bút ký sang nhượng hai chiếc trực thăng cho đối tác.

Tại sao các tỷ phú sở hữu máy bay riêng rồi lại phải bán?

Tựu trung lại, có một số lý do khiến cho đa số các tỷ phủ tại Việt Nam sở hữu máy bay riêng nhưng lại bán ngay sau đó một thời gian ngắn là bởi những nguyên nhân dưới đây.

Nguyên nhân đầu tiên, đó là vì số tiền bỏ ra ban đầu để sở hữu một chiếc máy bay là quá lớn: bao gồm chi phí mua, cải tạo máy bay ban đầu cũng như chi phí vận hành, bảo dưỡng,... định kỳ.

Chưa dừng lại ở đó, để đưa vào khai thác, các vị tỷ phú này vẫn tiếp tục phải bỏ ra số tiền không nhỏ. Đơn cử, ông chủ Tập đoàn Hoàng Anh Gia Lai phải tốn thêm khoảng 2 triệu USD nộp thuế, thuê tổ lái, bảo dưỡng kỹ thuật...

Ngoài chi phí, nguyên nhân quan trọng khiến các vị đại gia này phải “bỏ của chạy lấy người” là vì quy định, thủ tục cấp phép bay đối với người sở hữu và khai thác máy bay riêng tại Việt Nam vô cùng phức tạp và rườm rà.

Cụ thể, mỗi chuyến máy bay riêng muốn cất cánh phải xin được cấp phép trước, thậm chí có thời điểm gấp gáp mà chờ xin phép thì lâu mới được duyệt dẫn đến việc quá thời điểm nhu cầu sử dụng.

Chính rào cản thủ tục này khiến hoạt động của máy bay riêng ở Việt Nam chưa phát triển và dù đã từng sở hữu thì chỉ trong một thời gian nhất định đa số mọi người đều tìm cách bán tháo hoặc chuyển nhượng.