Sau tai nạn chết người, Trung Quốc 'phanh gấp' tham vọng xe tự lái

Chỉ vài tháng trước, hàng loạt nhà sản xuất ô tô Trung Quốc còn công khai tuyên bố sẽ sớm sản xuất hàng loạt và bán xe tự lái ra thị trường đại chúng. Tuy nhiên, phần lớn các kế hoạch đó đã bị đình hoãn sau một vụ tai nạn chết người gây chấn động dư luận.

Tham vọng thương mại hóa nhanh công nghệ ô tô tự lái - từng được xem là biểu tượng cho năng lực công nghệ quốc gia - nay phải nhường chỗ cho ưu tiên an toàn, trách nhiệm pháp lý và niềm tin xã hội.

Tuần trước, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc chỉ phê duyệt 2 trong số 9 hồ sơ xin triển khai xe tự lái, với phạm vi cho phép bị giới hạn nghiêm ngặt. Quyết định này không mở đường cho sản xuất hàng loạt, mà chỉ cho phép thử nghiệm bổ sung trong điều kiện kiểm soát chặt chẽ.

Theo đó, các đơn vị trực thuộc Beijing Automotive Group và Changan Automobile được phép vận hành taxi tự lái trên một số đoạn cao tốc nhất định tại địa phương. Ngay cả trong các tuyến này, phương tiện không được phép tự động chuyển làn; ngoài phạm vi thử nghiệm, xe bắt buộc phải có người lái điều khiển trực tiếp.

Những giới hạn này phản ánh sự thừa nhận ngầm của Chính phủ Trung Quốc rằng các mục tiêu đặt ra gần 5 năm trước - bắt đầu bán xe tự lái cho công chúng vào cuối năm nay - là quá tham vọng về mặt kỹ thuật, pháp lý và xã hội.

Bước ngoặt chính sách từ tai nạn của Xiaomi

Động thái siết chặt quản lý diễn ra sau vụ tai nạn nghiêm trọng liên quan đến mẫu Xiaomi SU7 vào cuối tháng 3, khiến 3 phụ nữ (đều là sinh viên đại học) thiệt mạng trên một tuyến cao tốc tại tỉnh An Huy. Dù các vụ tai nạn trước đó liên quan đến hệ thống hỗ trợ lái từng bị kiểm duyệt thông tin, sự cố này đã lan truyền rộng rãi trên mạng xã hội và truyền thông, buộc chính quyền trung ương phải phản ứng.

Theo Xiaomi, chiếc xe đang chạy ở tốc độ 72 dặm/giờ trong chế độ hỗ trợ lái khi phát hiện làn đường bị đóng do công trình. Xe phát cảnh báo âm thanh, người lái tiếp quản điều khiển, nhưng chỉ 1 giây sau đã va vào rào chắn bê tông. Vụ việc làm dấy lên tranh luận gay gắt về trách nhiệm pháp lý: thuộc về người lái hay nhà sản xuất?

Áp lực dư luận khiến Bộ Công an Trung Quốc và Bộ Giao thông vận tải Trung Quốc đồng loạt lên tiếng. Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh rằng các hệ thống hiện có trên xe thương mại không đồng nghĩa với lái xe tự động hoàn toàn, đồng thời cảnh báo người lái không được mất tập trung khi kích hoạt chế độ hỗ trợ.

Tranh luận quanh các cấp độ tự động hóa

Hiện Trung Quốc đang tranh luận gay gắt về 3 cấp độ công nghệ:

• Cấp độ 2 (L2): Xe hỗ trợ điều khiển nhưng người lái phải luôn giữ tay trên vô lăng và mắt nhìn đường. Đây là công nghệ đã được thương mại hóa rộng rãi.
• Cấp độ 3 (L3): Người lái có thể rời tay và mắt trong một số điều kiện, nhưng phải sẵn sàng tiếp quản.
• Cấp độ 4 (L4): Taxi robot hoàn toàn không người lái - đang được thử nghiệm tại hơn 10 thành phố, nổi bật là Vũ Hán.

Một phóng sự của truyền hình trung ương Trung Quốc cho thấy, trong các thử nghiệm L2 trên 36 mẫu xe từ 20 thương hiệu, chưa đến một nửa tránh được va chạm trong điều kiện khó. Chỉ 2 mẫu xe của Tesla cho kết quả ổn định trong nhiều kịch bản an toàn.

Doanh nghiệp đi trước chính sách

Dù môi trường pháp lý chưa chín muồi, một số hãng như Geely, XPeng và Li Auto đã đầu tư mạnh vào phần cứng cho L3. Geely thậm chí khánh thành trung tâm thử nghiệm an toàn lớn nhất thế giới tại Ninh Ba và bắt đầu xuất xưởng xe Zeekr trang bị sẵn nền tảng L3 - dù chỉ được bán với phần mềm L2.

Theo ông Bill Russo, chuyên gia tư vấn xe điện tại Thượng Hải, việc thúc đẩy L3 trong thời gian qua mang nặng yếu tố tiếp thị hơn là sự sẵn sàng về khung pháp lý, bảo hiểm và niềm tin công chúng. Quyết định mới của chính phủ, theo ông, “không nhằm ngăn chặn tiến bộ, mà là chính thức hóa một giai đoạn tạm dừng cần thiết - để làm chậm lại, thu hẹp phạm vi và dựng lên các rào chắn an toàn”.

Từ góc nhìn chính sách, đây là tín hiệu cho thấy Trung Quốc đang điều chỉnh lại ưu tiên: đổi tốc độ lấy độ bền, trong một lĩnh vực mà sai lầm công nghệ có thể nhanh chóng trở thành khủng hoảng xã hội.

Theo The New York Times