Từ chối Trung Quốc, bắt tay Nhật - Đức - Pháp: Siêu dự án đường sắt hơn 700km đội vốn gấp 3, chậm tiến độ gần một thập kỷ

Năm 2008, cử tri bang California đã thông qua kế hoạch phát hành trái phiếu trị giá 9 tỷ USD để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối Los Angeles và San Francisco, với thời gian di chuyển dự kiến chỉ 2 giờ 40 phút.

Tuy nhiên, dự án nhanh chóng vấp phải hàng loạt rào cản: Khó khăn trong việc huy động vốn, chậm trễ nhận tài trợ Liên bang, và đặc biệt là những vướng mắc trong thu hồi đất khiến việc khởi công bị trì hoãn. Mãi đến năm 2015, dự án mới chính thức được triển khai.

Tuyến đường sắt này dài khoảng 795 km, với tốc độ thiết kế lên đến 354 km/h. Khi còn ở giai đoạn lập kế hoạch, dự án thu hút sự quan tâm từ nhiều quốc gia. Các nhà sản xuất tàu cao tốc đến từ Nhật Bản, Đức, Hàn Quốc và Pháp đều được kỳ vọng sẽ tham gia đấu thầu.

Tuy nhiên, do thiếu kinh nghiệm về công nghệ tàu cao tốc, California buộc phải hợp tác với các công ty nước ngoài để thiết kế và cung cấp tàu, dù quy định vẫn yêu cầu sản xuất trong nước và sử dụng lao động Mỹ.

Tập đoàn Siemens của Đức đã mở rộng nhà máy ở Sacramento để sản xuất tàu cao tốc. Alstom của Pháp cũng trở thành ứng viên sáng giá khi đang chế tạo toa tàu tại New York, còn Nhật Bản khẳng định ưu thế bằng độ chính xác và đúng giờ nổi tiếng của dòng Shinkansen.

Tuy nhiên, lợi thế giá rẻ không giúp Trung Quốc giành được hợp đồng. Thay vào đó, ban quản lý dự án ưu tiên các công nghệ đã được kiểm chứng từ châu Âu và Nhật Bản. Theo International Railway Journal, Shinkansen được đánh giá cao nhờ khả năng thích nghi với địa hình phức tạp và tiêu chuẩn an toàn nghiêm ngặt của bang California.

Tàu cao tốc được lựa chọn sẽ dựa trên thiết kế của các dòng Shinkansen Series 500 và 700 của Nhật Bản, TGV của Pháp, và Automotrice Grande Vitesse. Vận tốc khai thác tối đa khoảng 300 km/h, sử dụng công nghệ bánh thép truyền thống thay vì hệ thống đệm từ.

Về công nghệ, TGV của Pháp sử dụng năng lượng điện, giúp giảm đáng kể lượng khí thải, trở thành biểu tượng của giao thông xanh tại châu Âu. Công nghệ đường sắt cao tốc tiên tiến từ Pháp có hệ thống tín hiệu và điều khiển tự động, hệ thống định vị GPS và cảm biến… Cùng với đó, Pháp có kỹ thuật xây dựng hạ tầng đường sắt đặc biệt, sử dụng công nghệ tiên tiến trong thiết kế và xây dựng hạ tầng, bao gồm cả việc áp dụng vật liệu mới và kỹ thuật xây dựng để đảm bảo tính bền vững và độ bền của tuyến đường.

Trong khi đó, công nghệ xây dựng đường sắt cao tốc của Đức, nổi tiếng với hệ thống ICE, các tàu ICE có thiết kế khí động học tiên tiến, giúp giảm lực cản và tiêu thụ năng lượng, tăng cường hiệu suất vận hành. Đức sử dụng hệ thống kiểm soát tàu tự động tiêu chuẩn châu Âu ETCS giúp giám sát liên tục vị trí, tốc độ của tàu, có thể can thiệp để giảm tốc độ hoặc dừng tàu trong trường hợp khẩn cấp. Nhờ có hệ thống tự động hóa, người lái tàu chỉ can thiệp trong trường hợp trục trặc hoặc bất thường, phương tiện tự khởi động, tăng tốc, phanh và dừng lại.

Công nghệ HSR (Shinkansen) của Nhật được kết hợp bởi phần cứng và hệ thống phần mềm, bao gồm đường ray xe lửa tốc độ cao được thiết kế đặc biệt, hệ thống điều khiển tàu tự động (ATC) và quản lý lịch trình tàu tự động, để đảm bảo tàu chạy đúng giờ.

Theo Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ, tuyến đường sắt cao tốc ban đầu được ước tính sẽ hoàn thành vào năm 2020 với chi phí 33 tỷ USD. Tuy nhiên, đến tháng 2/2025, chỉ riêng đoạn Merced – Bakersfield đã vượt qua tổng dự toán ban đầu. Con số cập nhật mới nhất cho toàn tuyến hiện đã lên tới 106 tỷ USD — tức cao gấp hơn 3 lần ước tính ban đầu.

Trong khi đó, một dự án khác là Brightline West, tuyến đường sắt cao tốc nối Los Angeles và Las Vegas, lại đang có tiến độ khả quan hơn nhiều. Dự án dự kiến đưa vào vận hành năm 2028, với sự tham gia mạnh mẽ của khu vực tư nhân. Tờ Newsweek cho biết, dù còn nhiều khó khăn, Brightline West đang dần cho thấy một hướng đi khác: ít phụ thuộc ngân sách công, đẩy nhanh tiến độ và rõ ràng hơn về lộ trình tài chính.

>> Làm điều chưa từng có trong lịch sử, Trung Quốc phát tín hiệu quan trọng đến toàn thế giới