Vì sao Việt Nam đề xuất đưa sân bay Biên Hòa và sân bay mới tại Hải Phòng ra khỏi quy hoạch?
Quá trình điều chỉnh không đồng nghĩa với thu hẹp mạng lưới hàng không, mà hướng tới phát huy hiệu quả của các đầu mối chiến lược trong bối cảnh nhu cầu và hạ tầng đã có nhiều thay đổi.
Việc Cục Hàng không Việt Nam đề xuất đưa Cảng hàng không Biên Hòa và dự án Cảng hàng không quốc tế Hải Phòng (tại Tiên Lãng) ra khỏi Quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc không đơn thuần là cắt giảm hai dự án. Đằng sau đề xuất này là sự thay đổi đáng chú ý trong tư duy phát triển hạ tầng hàng không khi từ mở rộng số lượng sân bay sang tối ưu hiệu quả của cả mạng lưới.
Nếu như giai đoạn trước, quy hoạch hàng không chủ yếu hướng tới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng nhanh của vận tải hàng không bằng cách bổ sung thêm nhiều sân bay, thì trong lần điều chỉnh này, cơ quan quản lý bắt đầu đặt trọng tâm vào khả năng khai thác vùng trời, vai trò của từng đầu mối và hiệu quả đầu tư trong dài hạn.
Biên Hòa: Khi bài toán không còn là thiếu sân bay
Trước đây, phương án khai thác lưỡng dụng Sân bay Biên Hòa từng được xem là một giải pháp nhằm chia sẻ áp lực cho Tân Sơn Nhất - sân bay nhiều năm liên tục rơi vào tình trạng quá tải.
Tuy nhiên, bức tranh hạ tầng hàng không phía Nam hiện đã thay đổi đáng kể.
Theo định hướng quy hoạch, Tân Sơn Nhất tiếp tục được giữ công suất 50 triệu hành khách/năm, trong khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành được phát triển theo lộ trình lên tới 100 triệu hành khách/năm khi hoàn thiện toàn bộ các giai đoạn. Hai đầu mối này được xác định sẽ trở thành trung tâm hàng không của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cũng như của cả nước.
Trong bối cảnh đó, việc bổ sung thêm một sân bay dân dụng tại Biên Hòa không còn mang lại nhiều giá trị về năng lực khai thác như trước.
Theo Cục Hàng không Việt Nam, khoảng cách giữa Biên Hòa, Tân Sơn Nhất và Long Thành tương đối gần. Nếu cùng khai thác hàng không dân dụng với mật độ lớn, công tác điều hành bay sẽ trở nên phức tạp hơn, làm gia tăng áp lực lên hệ thống quản lý vùng trời và có thể ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác của toàn khu vực.
Ở góc độ quy hoạch hàng không, đây là yếu tố quan trọng hơn nhiều so với việc còn hay thiếu quỹ đất.
Khác với đường bộ hay đường sắt, hàng không không chỉ chịu giới hạn bởi hạ tầng mặt đất mà còn phụ thuộc rất lớn vào khả năng tổ chức vùng trời. Khi nhiều sân bay nằm gần nhau, các hành lang cất hạ cánh dễ chồng lấn, làm giảm năng lực khai thác thực tế của từng cảng hàng không.
Bên cạnh đó, Biên Hòa vẫn là sân bay quân sự có vị trí chiến lược về quốc phòng, đồng thời nằm trong khu vực đô thị hóa nhanh với mật độ dân cư cao. Việc phát triển hoạt động hàng không dân dụng vì vậy cần được cân nhắc đồng thời trên các phương diện quốc phòng, an ninh, môi trường và quy hoạch đô thị.
Hải Phòng: Thay đổi phương án, không phải xóa vai trò hàng không
Đề xuất đối với Hải Phòng cũng dễ gây hiểu nhầm nếu chỉ nhìn vào tên gọi.
Thực chất, Cục Hàng không Việt Nam không đề xuất loại bỏ Cảng hàng không quốc tế Cát Bi đang khai thác, mà kiến nghị đưa dự án sân bay quốc tế mới tại Tiên Lãng ra khỏi quy hoạch.
Theo quy hoạch trước đây, sân bay Tiên Lãng được định hướng đạt công suất khoảng 12 triệu hành khách/năm vào năm 2050.
Tuy nhiên, sau khi rà soát toàn bộ mạng lưới hàng không vùng Đồng bằng sông Hồng, cơ quan lập quy hoạch cho rằng năng lực của hệ thống sân bay trong khu vực đã thay đổi đáng kể.
Ngoài Nội Bài, vùng Thủ đô đang được quy hoạch thêm Gia Bình và Cảng hàng không số 2 phía Nam vùng Thủ đô. Trong khi đó, Cát Bi tiếp tục được giữ lại và mở rộng lên khoảng 18 triệu hành khách/năm vào năm 2050 - cao hơn đáng kể quy mô dự kiến của sân bay Tiên Lãng trước đây.
Điều này đồng nghĩa, nhu cầu vận tải hàng không của Hải Phòng và toàn vùng có thể được đáp ứng thông qua việc nâng cấp các đầu mối hiện hữu, thay vì đầu tư thêm một sân bay mới với chi phí rất lớn. Trong khi đó, sân bay Cát Bi hiện hữu có khả năng mở rộng tối đa để đạt công suất 18 triệu hành khách/năm. Khi nhà ga T2 hoàn thành, sân bay này có thể đáp ứng nhu cầu trong khoảng 10-20 năm tới.
Theo Cục Hàng không Việt Nam, nguồn lực đầu tư nên được ưu tiên cho các lĩnh vực Hải Phòng có lợi thế nổi trội hơn như cảng biển nước sâu, logistics và hệ thống kết nối đa phương thức - những hạ tầng được đánh giá có sức lan tỏa lớn hơn đối với nền kinh tế.
Quy hoạch hàng không bước sang giai đoạn mới
Nếu nhìn rộng hơn, đề xuất điều chỉnh lần này phản ánh sự chuyển dịch trong tư duy quy hoạch hạ tầng của Việt Nam.
Thay vì đặt mục tiêu tăng số lượng sân bay, quy hoạch mới hướng tới tối ưu hóa vai trò của từng cảng hàng không trong tổng thể mạng lưới quốc gia.
Các sân bay quy mô lớn như Long Thành, Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Gia Bình hay Cảng hàng không số 2 phía Nam vùng Thủ đô được xác định là những đầu mối có khả năng tạo hiệu ứng lan tỏa, kết nối các vùng kinh tế và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.
Trong bối cảnh nguồn lực đầu tư hạ tầng còn hữu hạn, việc tránh đầu tư chồng chéo giữa các sân bay có vùng phục vụ tương đồng được xem là giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn và tối ưu hóa khai thác vùng trời.
Nói cách khác, việc đề xuất đưa Biên Hòa và dự án sân bay mới Hải Phòng ra khỏi quy hoạch không phải là thu hẹp hệ thống cảng hàng không của Việt Nam. Đây là bước điều chỉnh để hệ thống phát triển theo hướng tinh gọn, hiệu quả và phù hợp hơn với nhu cầu vận tải, điều kiện khai thác cũng như chiến lược phát triển hạ tầng quốc gia trong nhiều thập niên tới.
Cục Hàng không Việt Nam vừa trình Bộ Xây dựng hồ sơ điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Theo đề xuất, đến năm 2030, Việt Nam sẽ có 33 cảng hàng không với tổng công suất khoảng 297 triệu hành khách mỗi năm. Đến năm 2050, mạng lưới này dự kiến mở rộng lên 36 cảng hàng không, đáp ứng nhu cầu gần 540 triệu hành khách/năm. Song song với việc mở rộng hệ thống sân bay, quỹ đất dành cho hạ tầng hàng không cũng được điều chỉnh tăng, từ hơn 26.600ha vào năm 2030 lên khoảng 27.800ha vào năm 2050.
