Việt Nam dự kiến làm metro ngầm xuyên qua sân bay tại TP giàu nhất cả nước, thiết kế táo bạo chưa từng có

Tân Sơn Nhất đang được tính toán một cấu trúc giao thông mới, trong đó các tuyến metro có thể đi ngầm vào khu vực sân bay, kết nối trực tiếp với các nhà ga T1, T2 và T3. Nếu thành hiện thực, đây sẽ là bước thay đổi đáng kể trong cách hành khách tiếp cận sân bay lớn nhất phía Nam.

Từ một sân bay nằm giữa lòng đô thị, Tân Sơn Nhất đang được tính toán để trở thành một nút giao thông đa phương thức, nơi hành khách có thể tiếp cận các nhà ga không chỉ bằng đường bộ mà còn bằng đường sắt đô thị.

Theo phương án đang được nghiên cứu, khu vực sân bay sẽ có hai ga metro ngầm. Một ga được tính toán kết nối với nhà ga T3, thuộc tuyến metro số 6 đoạn sân bay Tân Sơn Nhất - Phú Hữu. Ga còn lại nằm tại khu vực T1 - T2, là điểm kết nối của tuyến metro số 4 đoạn Đông Thạnh - Hiệp Phước và tuyến metro số 6.

Đây vẫn là phương án trong quá trình nghiên cứu, chưa phải dự án đã được quyết định đầu tư. Tuy nhiên, việc đưa các nhà ga metro xuống dưới khu vực sân bay cho thấy bài toán giao thông tại Tân Sơn Nhất đang được nhìn ở quy mô lớn hơn: không chỉ giải quyết phương tiện trên những tuyến đường dẫn vào sân bay, mà đưa một phương thức vận tải khối lượng lớn trực tiếp vào bên trong khu vực nhà ga.

T1 có thể được xây mới cùng với hệ thống kết nối mới

Sự cần thiết của một hệ thống kết nối mới trở nên rõ hơn sau khi nhà ga T3 được đưa vào khai thác. Tân Sơn Nhất hiện có ba nhà ga: T1 và T3 phục vụ các chuyến bay nội địa, T2 khai thác các chuyến bay quốc tế. Trong đó, T3 nằm cách cụm T1 - T2 khoảng 1km.

Khoảng cách này không lớn nếu xét trên bản đồ, nhưng trong điều kiện một sân bay nằm giữa khu vực đô thị đông đúc, việc thiếu một tuyến kết nối trực tiếp khiến hành khách phải phụ thuộc vào giao thông mặt đất khi di chuyển giữa các nhà ga. Hiện nay, các nhà ga được kết nối bằng hệ thống đường bộ và xe trung chuyển. Khi nhu cầu khai thác tăng lên, phương thức này đồng nghĩa với việc một phần lưu lượng hành khách tiếp tục phải đi qua các tuyến đường trong và quanh sân bay.

Trong khi đó, một tuyến metro ngầm có thể tạo ra một trục di chuyển độc lập dưới mặt đất, không phụ thuộc trực tiếp vào tình trạng ùn tắc của mạng đường bộ. Đó cũng là lý do phương án hai ga metro ngầm được đặt trong bài toán quy hoạch dài hạn của Tân Sơn Nhất.

Phương án đường sắt đô thị không được nghiên cứu riêng lẻ mà xuất hiện cùng một thay đổi lớn khác tại Tân Sơn Nhất: ACV đang tính phương án xây mới nhà ga T1.

Nhà ga T1 hiện có diện tích gần 41.000m2, công suất thiết kế khoảng 15 triệu lượt hành khách mỗi năm. Sau nhiều năm khai thác và nhiều lần cải tạo, mở rộng, một số hạng mục đã xuống cấp, trong khi công nghệ khai thác và cách tổ chức không gian không còn đáp ứng đầy đủ yêu cầu thực tế.

Theo định hướng của ACV, nhà ga T1 mới sẽ có quy mô lớn hơn, hạ tầng hiện đại hơn nhằm đáp ứng nhu cầu khai thác trong dài hạn. Đáng chú ý, ACV cũng đang nghiên cứu hai ga ngầm kết nối trực tiếp T1 và T3. Đây là một phương án khác với hai ga metro thuộc quy hoạch đường sắt đô thị của TP. HCM.

Nếu mạng metro là tuyến giao thông kết nối sân bay với toàn thành phố, thì hệ thống hầm T1 - T3 được ACV nghiên cứu nhằm giải quyết bài toán di chuyển bên trong sân bay. Theo ACV, phương án này hiện mới dừng ở nghiên cứu sơ bộ. Chưa có thiết kế cụ thể, tổng mức đầu tư hay thời điểm triển khai. Giải pháp vận chuyển cũng chưa được chốt, có thể dành cho người đi bộ, xe trung chuyển hoặc một phương thức giao thông phù hợp khác.

Như vậy, Tân Sơn Nhất đang được tính toán theo hai lớp kết nối gồm mạng đường sắt đô thị đưa hành khách từ bên ngoài vào sân bay và hệ thống kết nối nội bộ giúp di chuyển giữa các nhà ga.

Vì sao phải đưa giao thông xuống dưới lòng đất?

Câu chuyện không chỉ nằm ở khoảng cách giữa các nhà ga. Tân Sơn Nhất là sân bay nằm trong một khu vực đô thị đã phát triển dày đặc. Không gian để tiếp tục mở rộng các tuyến giao thông trên mặt đất có giới hạn, trong khi nhu cầu đi lại đến sân bay ngày càng lớn. Trong bối cảnh đó, phát triển một phương thức vận tải đi ngầm có thể giúp tách một phần dòng hành khách khỏi mạng đường bộ.

Đây cũng là hướng tiếp cận khác với việc chỉ mở rộng đường hoặc tăng số lượng xe trung chuyển. Khi một lượng lớn hành khách được vận chuyển bằng đường sắt đô thị, áp lực lên các tuyến đường dẫn vào nhà ga có thể được giảm bớt.

Tuy nhiên, hiệu quả thực tế còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như năng lực vận chuyển, vị trí ga, khả năng kết nối với các tuyến metro khác và cách tổ chức luồng hành khách tại từng nhà ga. Bởi vậy, việc “làm metro xuyên qua sân bay” không đơn giản là xây một đường hầm. Đó là bài toán tích hợp giữa quy hoạch sân bay, quy hoạch đường sắt đô thị và tổ chức giao thông của toàn khu vực.

Tân Sơn Nhất đang được tính cho một chu kỳ phát triển mới

Việc nghiên cứu các tuyến metro ngầm diễn ra trong lúc TP. HCM đồng thời phải giải bài toán nâng năng lực khai thác của Tân Sơn Nhất. Nhà ga T3 đã được đưa vào vận hành, bổ sung công suất đáng kể cho sân bay. Trong khi đó, T1 được tính toán xây mới và hệ thống kết nối giữa các nhà ga cũng được nghiên cứu lại. Ba thay đổi này có mối liên hệ chặt chẽ với nhau.

Nếu chỉ tăng công suất nhà ga nhưng năng lực kết nối giữa các khu vực vẫn hạn chế, áp lực có thể chuyển từ bên trong nhà ga ra hệ thống giao thông tiếp cận. Ngược lại, nếu chỉ xây dựng các tuyến giao thông mới mà không tổ chức lại không gian nhà ga, hiệu quả kết nối cũng khó đạt được như kỳ vọng.

Vì vậy, điều đáng chú ý trong các phương án đang được nghiên cứu không nằm ở riêng một tuyến metro, mà ở việc Tân Sơn Nhất đang được thiết kế lại như một đầu mối giao thông có nhiều phương thức kết nối cùng lúc.

Dù ý tưởng đưa metro xuống khu vực sân bay có thể tạo ra thay đổi lớn, cần nhấn mạnh rằng các phương án hiện vẫn đang ở bước nghiên cứu. Đối với phương án của ACV, quy mô, hình thức đầu tư và tiến độ triển khai còn phụ thuộc vào việc điều chỉnh Quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Tương tự, các tuyến metro số 4 và số 6 cũng phải được triển khai theo quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị của TP. HCM. Vì thế, từ một phương án quy hoạch đến một công trình thực tế vẫn còn nhiều bước về quy hoạch, thiết kế, nguồn vốn, giải phóng mặt bằng, tổ chức thi công và tích hợp với hạ tầng hiện hữu.

Nhưng nếu các phương án này được hiện thực hóa, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có một thay đổi đáng kể về cách vận hành:
Các hành khách có thể tiếp cận sân bay bằng đường sắt đô thị ngay dưới lòng đất, đồng thời di chuyển giữa các nhà ga bằng những tuyến kết nối riêng thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào giao thông mặt đất.

Đó sẽ không chỉ là câu chuyện xây thêm một tuyến metro. Nó đánh dấu sự chuyển dịch trong cách TP. HCM giải bài toán giao thông sân bay: từ mở rộng đường bộ để đưa thêm phương tiện tới Tân Sơn Nhất sang xây dựng một hệ thống kết nối đa tầng, trong đó đường sắt đô thị trở thành một phần của chính không gian sân bay.