Đơn vị vận hành cao tốc Hà Nội - Hải Phòng nói gì về đề xuất giảm phí xe tải, container

Container không có nhu cầu xuyên tuyến cao tốc

Liên quan đề xuất giảm giá vé xe tải trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, trao đổi với Tiền Phong, đại diện Tổng Công ty Phát triển Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI, đơn vị quản lý và vận hành) cho biết, phương tiện tải trọng lớn di chuyển qua QL5 chiếm tỷ trọng lớn, thay đổi theo từng đoạn tuyến.

Trong quý III/2026, tổng lưu lượng thông qua trạm thu phí số 1 trên QL5 đạt 15.206 lượt/ngày. Trong đó, xe tải loại 4 có 1.129 lượt/ngày, xe loại 5 có 1.245 lượt/ngày, chiếm 15,6% tổng lưu lượng qua trạm.

Tại trạm thu phí số 2 trên QL5, tổng lưu lượng đạt 15.062 lượt/ngày. Trong đó xe loại 4 là 865 lượt/ngày, xe loại 5 là 8.269 lượt/ngày, hai loại xe này chiếm khoảng 60% tổng lưu lượng qua trạm.

Trong khi đó, lưu lượng xe tải loại 4 và loại 5 di chuyển trên cao tốc Hà Nội – Hải Phòng khoảng 4.300 lượt/ngày, chiếm khoảng 6% tổng lưu lượng.

Theo VIDIFI, lưu lượng xe tải chênh lệch giữa 2 tuyến đường do nhiều nguyên nhân. Phần lớn xe tải nặng, container di chuyển trên QL5 không có nhu cầu lưu thông xuyên suốt tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.

Hàng loạt khu công nghiệp (KCN), nhà máy, kho hàng, cảng, ICD/depot có vị trí rất gần hoặc dọc trục đường QL5, tập trung tại: Phố Nối – Mỹ Hào – Cẩm Giàng – TP Hải Dương cũ – Kim Thành – An Dương – Hải An – Đình Vũ. Các cơ sở này đã hoạt động ổn định, nhiều KCN có tỷ lệ lấp đầy cao và trực tiếp phát sinh nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên QL5.

Vì sao xe tải chọn QL5 thay cao tốc Hà Nội - Hải Phòng?

Theo đại diện VIDIFI, đối với các hành trình Cảng/ICD Đình Vũ kết nối với các KCN: Lai Vu, Cẩm Giàng, Phố Nối thì QL5 là tuyến kết nối trực tiếp hai chiều. Nếu sử dụng cao tốc, phương tiện phải di chuyển từ cảng vào cao tốc, sau đó từ cao tốc tiếp tục di chuyển đến các các KCN dọc QL5.

Đặc biệt, đối với các chuyến hàng từ Đình Vũ đến Lai Vu, Kim Thành, Phú Thái, việc sử dụng cao tốc hầu như không tạo lợi thế. Trong nhiều trường hợp quãng đường thực tế khi di chuyển vào cao tốc còn tăng và phát sinh thêm phí.

Trên QL5, trạm thu phí số 1 có lưu lượng 1.245 lượt/ngày và trạm thu phí số 2 với 8.269 lượt/ngày cho thấy phần lớn xe loại 5 không lưu thông xuyên suốt toàn tuyến QL5. Lượng lớn phương tiện có điểm đi, điểm đến tại các KCN, cảng, kho, ICD/depot nằm dọc tuyến.

Ngoài ra, còn có tình trạng nhiều phương tiện sử dụng đường địa phương, đường KCN để tránh trạm thu phí.

Đoạn cuối QL5 qua khu vực Lê Thánh Tông – Chùa Vẽ – Nguyễn Bỉnh Khiêm – Đình Vũ có mật độ container cao do luồng vận chuyển container nội vùng cảng/depot.

Container tại các depot, bãi container trên đường Chùa Vẽ, Lê Thánh Tông khi vận chuyển đến hệ thống cảng Đình Vũ - Tân Vũ gần như phải nhập vào hành lang QL5/QL5 kéo dài trước khi đi ĐT356 vào cảng. Đây là nhóm phương tiện không có nhu cầu sử dụng cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.

Đại diện VIDIFI cũng cho rằng, chênh lệch chi phí sử dụng đường bộ giữa hai tuyến là yếu tố kinh tế quan trọng ảnh hưởng đến lựa chọn lộ trình.

QL5 áp dụng thu phí hở. Đối với xe tải từ 18 tấn trở lên hoặc container 40feet (xe tải loại 5), giá vé 196.000/lượt qua 1 trạm và 392.000 đồng/lượt qua 2 trạm. Có khoảng 70% xe loại 5 sử dụng vé tháng, quý.

Trong khi đó, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng áp dụng thu phí kín, tính theo quãng đường thực tế và từng lượt sử dụng. Theo đó, mức phí với xe tải loại 5 từ Đình Vũ đến các khu vực Hải Dương (cũ) khoảng 247.000 – 446.000 đồng/lượt; đến các nút giao thuộc Hưng Yên khoảng 596.000 – 674.000 đồng/lượt; tuyến khoảng 870.000 đồng/lượt.

Đối với doanh nghiệp vận tải sở hữu nhiều đầu kéo, yếu tố quyết định là tổng chi phí vận chuyển trên mỗi container. Vì vậy chênh lệch chi phí nêu trên có ảnh hưởng đáng kể đến lựa chọn tuyến.

Ngoài ra, còn có nhiều nguyên nhân khác như: lợi ích về thời gian khi sử dụng cao tốc đối với xe tải, container; lợi thế về khả năng kết nối trực tiếp và linh hoạt với mạng lưới đường nhánh; việc kiểm soát tải trọng phương tiện... là những nguyên nhân doanh nghiệp lựa chọn hướng di chuyển.