Chọn công nghệ Nhật Bản, dự án đường sắt cao tốc 508km chậm tiến độ nhiều năm, đội vốn lên hơn 500.000 tỷ đồng

Khi Ấn Độ quyết định xây tuyến tàu cao tốc đầu tiên, Nhật Bản gần như là lựa chọn hiển nhiên. Đây là quốc gia khai sinh công nghệ Shinkansen, nổi tiếng về tốc độ, độ an toàn và đúng giờ, đồng thời sẵn sàng cung cấp nguồn vốn vay dài hạn với lãi suất rất thấp.

Tuy nhiên, hơn một thập niên sau khi hai bên bắt tay, tuyến đường sắt dài 508km nối Mumbai với Ahmedabad vẫn chưa chở được hành khách nào. Dự án hiện trở thành tâm điểm của những bất đồng ngày càng rõ giữa hai nước, từ tiến độ, chi phí cho tới lựa chọn công nghệ và nhà cung cấp.

Tuyến Mumbai-Ahmedabad được kỳ vọng trở thành biểu tượng trong chương trình hiện đại hóa đường sắt của Thủ tướng Narendra Modi. Mạng lưới đường sắt Ấn Độ hiện lớn thứ 4 thế giới và phần lớn được hình thành từ thời thuộc địa Anh.

Năm 2015, Ấn Độ và Nhật Bản thống nhất triển khai dự án với tổng vốn khoảng 980 tỷ rupee, tương đương khoảng 264.000 tỷ đồng (theo tỷ giá hiện tại). Nhật Bản hỗ trợ khoản vay 50 năm với lãi suất chỉ 0,1%.

Theo kế hoạch ban đầu, tuyến đường sắt sẽ bắt đầu vận hành từ năm 2023. Tuy nhiên, quá trình thu hồi đất kéo dài khiến dự án liên tục trễ hẹn. Chi phí dự kiến hiện đã tăng lên ít nhất 1.870 tỷ rupee, tương đương khoảng 502.000 tỷ đồng.

Tranh cãi nổ ra quanh công nghệ tín hiệu

Mâu thuẫn giữa hai bên bùng lên rõ hơn trong những tháng gần đây.

Hideki Makihara, cựu Bộ trưởng Tư pháp Nhật Bản, hồi tháng 7 viết trên mạng xã hội X rằng việc dự án không đạt tiến độ “100% là lỗi của phía Ấn Độ”, đồng thời chỉ trích New Delhi không giữ đúng cam kết.

Một trong những điểm gây tranh cãi lớn nhất là hệ thống tín hiệu.

Các quan chức Nhật Bản cáo buộc Ấn Độ vi phạm tinh thần thỏa thuận khi trao một hợp đồng quan trọng về tín hiệu cho tập đoàn Siemens của Đức, đối thủ quốc tế của các nhà cung cấp Nhật Bản.

Động thái này khiến nhóm doanh nghiệp Nhật tham gia dự án, dẫn đầu bởi JR East, không hài lòng.

Phía Nhật Bản lập luận rằng độ an toàn, ổn định và đúng giờ của Shinkansen dựa trên một hệ thống tích hợp đồng bộ. Trong khi đó, việc kết hợp đường ray theo công nghệ Nhật Bản, hệ thống tín hiệu châu Âu và đoàn tàu do Ấn Độ sản xuất là mô hình chưa được kiểm chứng.

Một người tham gia dự án từ phía Nhật Bản mô tả tình hình đàm phán hiện nay là rất phức tạp và rơi vào bế tắc.

Mức độ lo ngại của Tokyo lớn đến mức Bộ Ngoại giao Nhật Bản đã lập một vị trí chuyên trách mới để giám sát dự án.

Ấn Độ, ngược lại, muốn tăng tỷ lệ nội địa hóa và giảm phụ thuộc vào công nghệ nhập khẩu. New Delhi thậm chí đề xuất có thể phát triển đoàn tàu cao tốc trong nước với năng lực tương đương các mẫu tàu Nhật Bản mà dự án ban đầu dự kiến sử dụng.

Một quan chức cấp cao Bộ Đường sắt Ấn Độ khẳng định hai bên vẫn “hoàn toàn đồng thuận”, đồng thời cho biết các quyết định đều được đưa ra sau quá trình trao đổi và thống nhất kỹ lưỡng.

Ấn Độ muốn tự sản xuất tàu cao tốc

Đằng sau tranh cãi là khác biệt về mục tiêu của hai nước.

Nhật Bản muốn xuất khẩu một gói hạ tầng hoàn chỉnh, trong đó đường ray, tín hiệu và đoàn tàu được thiết kế như một hệ thống thống nhất. Ấn Độ lại muốn có nhiều dư địa hơn để tự phát triển công nghệ, giảm chi phí và tăng tỷ lệ sản xuất trong nước.

Đây cũng là một phần trong chương trình “Make in India” của ông Modi, nhằm mở rộng năng lực sản xuất công nghệ nội địa.

Ấn Độ đã điện khí hóa khoảng 99,6% mạng lưới đường sắt khổ rộng, tỷ lệ cao hơn đáng kể so với nhiều quốc gia châu Âu.

Ngoài tuyến Mumbai Ahmedabad, Bộ Đường sắt Ấn Độ còn xác định 7 hành lang đường sắt cao tốc khác, với tổng chiều dài gần 4.000km. Chính phủ kỳ vọng các dự án này có thể thu hút khoảng 16.000 tỷ rupee, tương đương 167 tỷ USD đầu tư.

Ấn Độ hiện cho biết một phần tuyến cao tốc đầu tiên có thể bắt đầu hoạt động vào mùa hè năm sau. Tuy nhiên, đoạn khai thác ban đầu chỉ dài khoảng 100km và sử dụng đoàn tàu nội địa có tốc độ thấp hơn.

Các nhà ngoại giao Nhật Bản cho rằng giai đoạn đầu trên thực tế có thể chỉ dài khoảng 50km và bày tỏ nghi ngờ về khả năng hoàn thành đúng tiến độ.

Phía Ấn Độ cũng thừa nhận có thể xuất hiện một khoảng trống đáng kể giữa thời điểm hoàn tất đoạn xây dựng đầu tiên, dự kiến đầu năm 2027, và thời điểm Nhật Bản có thể bàn giao mẫu tàu E10 thế hệ mới vào đầu thập niên 2030.

Các đoàn tàu E10 dự kiến có tốc độ tối đa khoảng 320km/h.

Dự án đường sắt chạy chậm hơn quan hệ song phương

Chậm tiến độ và đội vốn không phải vấn đề riêng của Ấn Độ. Nhiều dự án đường sắt cao tốc trên thế giới cũng gặp tình trạng tương tự, trong đó có HS2 tại Anh và dự án mở rộng tuyến Shinkansen Hokkaido tại Nhật Bản.

Tuy nhiên, tuyến Mumbai-Ahmedabad đặc biệt nhạy cảm vì đây không chỉ là một dự án hạ tầng mà còn mang ý nghĩa chiến lược trong quan hệ Ấn Độ-Nhật Bản.

Các quan chức hai nước thừa nhận khác biệt về văn hóa làm việc cũng ảnh hưởng tới dự án.

Một nhà ngoại giao cấp cao Nhật Bản cho rằng phía Nhật thường đặt mục tiêu ở mức thực tế và cố gắng hoàn thành đầy đủ, trong khi phía Ấn Độ có xu hướng đặt mục tiêu rất cao nhưng không phải lúc nào cũng thực hiện trọn vẹn.

Bản thân phía Nhật cũng thừa nhận cách vận hành mang tính khép kín của doanh nghiệp trong nước và việc thiếu nhân sự có tư duy quốc tế đã khiến khoảng cách giữa hai bên rộng hơn.

Dù vậy, cả Tokyo và New Delhi đều có động lực lớn để tránh để dự án làm tổn hại quan hệ song phương, đặc biệt trong bối cảnh hai nước đều coi Trung Quốc là một yếu tố chiến lược quan trọng tại khu vực.

Tại hội nghị thượng đỉnh ở New Delhi hồi tháng 7, Thủ tướng Nhật Bản Sanae Takaichi cho rằng hai nước nên phát triển quan hệ “như anh chị em”. Tuyên bố chung sau cuộc gặp cũng nêu Nhật Bản “hoàn toàn hiểu” mục tiêu của Ấn Độ về việc bắt đầu vận hành hạn chế tuyến cao tốc vào năm tới.

Một nhà ngoại giao cấp cao Ấn Độ mô tả tình hình bằng nhận xét rằng “tốc độ phát triển của quan hệ song phương đang nhanh hơn tốc độ của dự án đường sắt cao tốc”.