Đại gia Đường 'bia' 'mách nước' giúp xây dựng đường bộ cao tốc tiết kiệm chi phí

Tại Tọa đàm "Một số giải pháp căn cơ phát triển kinh tế đất nước", ông Nguyễn Hữu Đường, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Hòa Bình (thường được gọi là Đường "bia"), đã đưa ra nhiều góp ý liên quan đến thiết kế và thi công đường cao tốc tại Việt Nam.

Ông Đường cho biết, hiện phương án thiết kế 3.000km đường bộ cao tốc trên cả nước vẫn sử dụng phương pháp truyền thống, bao gồm việc dùng đất, cát đắp nền đường.

Cách làm này khiến nhiều tuyến đường, đặc biệt tại Đồng bằng sông Cửu Long, thường xuyên xảy ra tình trạng lún. Để khắc phục, hàng năm phải thực hiện bù lún, gây tốn kém ngân sách. Ngoài ra, việc sử dụng dầm dự ứng lực Super T – vốn có chi phí đầu tư cao và số lượng lớn trên mặt cắt ngang cầu – cũng làm tăng đáng kể chi phí xây dựng.

Hiện cả nước đã đưa vào khai thác 8 dự án cao tốc 4 làn xe hạn chế (không có làn dừng khẩn cấp, thay vào đó bố trí các điểm dừng cách nhau 4-5km), bao gồm các đoạn thuộc cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1 (2017-2020) và hai dự án Trung Lương – Mỹ Thuận, Mỹ Thuận – Cần Thơ.

Tuy nhiên, các tuyến đường này được đánh giá là chưa hoàn chỉnh, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông khi có sự cố. Thậm chí, dù mới khai thác chưa đến 3 năm, nhiều đoạn đã bộc lộ bất cập, sớm quá tải và cần tiếp tục mở rộng, gây áp lực lên ngân sách.

>> Công ty của đại gia 'Đường bia' tiếp tục thua lỗ, khối nợ gấp 21 lần vốn chủ sở hữu

Ông Nguyễn Hữu Đường, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Hòa Bình

Ông Đường cho rằng, các phương án thiết kế hiện nay đã lỗi thời, có từ cách đây 300 năm và không còn phù hợp. Phương pháp dùng đất, cát đắp nền đường không chỉ phụ thuộc lớn vào kỹ thuật lu nền mà còn làm gia tăng nguy cơ phá hủy môi trường.

Ông nêu thực trạng tại Việt Nam, nhiều tuyến đường lu nền không đạt chuẩn, dẫn đến tình trạng dễ ngấm nước và nhanh hỏng. Ngoài ra, nguồn cát dùng để làm nền đường đang cạn kiệt, đặc biệt tại Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng Bắc Bộ. Các giải pháp thay thế như sử dụng cát biển cũng gây lo ngại do nguy cơ nhiễm mặn, ảnh hưởng đến canh tác nông nghiệp hai bên đường.

Để khắc phục, ông Đường đề xuất phương án xây dựng đường cao tốc Cầu Bản trên cọc PRC V+ và sử dụng dầm U bê tông cường độ cao HPC hoặc siêu cao UHPC cho các vị trí yêu cầu vượt nhịp lớn. Phương án này được đánh giá phù hợp với sản xuất công nghiệp, đảm bảo kiểm soát chất lượng tốt trong nhà máy, tăng năng suất xây dựng hạ tầng. Ngoài ra, biện pháp này giúp thi công nhanh chóng, đơn giản, có thể triển khai tại các khu vực chật hẹp với thiết bị nhỏ gọn.

Với phương án Cầu Bản trên cọc, ông Đường nhấn mạnh có thể tiết kiệm đến 50% bê tông, 40% thép và 30% chi phí cọc ép. Ông dẫn chứng dự án đường cao tốc cầu cạn tại Lạch Huyện (Hải Phòng), được xây dựng trên cọc bê tông dự ứng lực, có chi phí rẻ hơn 20% so với các dự án tương tự của Trung Quốc.

Một ưu điểm nổi bật khác của phương án này là giảm đáng kể diện tích cần giải phóng mặt bằng so với giải pháp nền đắp. Đặc biệt, diện tích mặt bằng còn lại có thể được tận dụng cho nuôi trồng thủy sản, góp phần gia tăng giá trị kinh tế sau khi hoàn thành công trình.

>> Thanh Hóa sẽ xây sân vận động hiện đại, lấy cảm hứng từ sân Old Trafford của Manchester United