Doanh nghiệp đóng tàu phương Tây tìm cách "né" Trung Quốc

Kể từ khi Tập đoàn đóng tàu Quốc gia Trung Quốc đã trở thành công ty đóng tàu lớn nhất thế giới sau khi sáp nhập với Tập đoàn công nghiệp đóng tàu Trung Quốc (CSIC) vào năm 2019, Tân Hoa Xã đưa tin rằng, tập đoàn này đã chứng kiến “sự bùng nổ các đơn đặt hàng ở nước ngoài” trong năm nay, với việc kế hoạch sản xuất đã được lên lịch sẵn cho đến năm 2027.

Dữ liệu từ công ty dịch vụ chuyên nghiệp ngành hàng hải Lloyd's Register cho biết, vào năm 2022, Trung Quốc chiếm 48% sản lượng xưởng đóng tàu toàn cầu, trong khi đó con số này ở Hàn Quốc với 25% và Nhật Bản là 15%. Trên toàn cầu, số lượng nhà máy đóng tàu đã giảm từ khoảng 700 năm 2007 xuống còn khoảng 300 vào năm 2022.

Theo Tom Ramage, nhà phân tích chính sách kinh tế của Viện Kinh tế Hàn Quốc tại Mỹ, việc Trung Quốc trở thành một trung tâm đóng tàu lớn của thế giới có thể khiến các quốc gia khác lựa chọn nơi đây để đáp ứng nhu cầu tức thời khi các xưởng đóng tàu khác đã hoạt động hết công suất.

Tuy nhiên, Đức đã bày tỏ sự cảnh giác đối với thị phần ngày càng tăng của Trung Quốc. Trong một tuyên bố vào tháng 5 năm ngoái, Hiệp hội Công nghiệp Đại dương và Đóng tàu Đức đã kêu gọi chính phủ nước này cùng với các nước láng giềng châu Âu thực hiện “sự thay đổi cơ bản trong chính sách vận chuyển” để ngành này có thể cạnh tranh tốt hơn với các công ty đóng tàu ở Trung Quốc và Hàn Quốc.

Tuyên bố này cũng cho biết chính phủ của cả hai quốc gia châu Á đều đang có những hỗ trợ đáng kể cho ngành công nghiệp đóng tàu của họ. "Nếu không có sự thay đổi cơ bản trong chính sách đóng tàu, châu Âu sẽ mất khả năng đóng các tàu buôn trên biển ở bất kỳ quy mô đáng kể nào trong 10 năm tới", báo cáo này nói thêm.

Hiện nay, lĩnh vực vận chuyển của châu Âu đang phụ thuộc rất nhiều vào nguồn cung từ Trung Quốc. Chính phủ Anh cho biết họ đang có kế hoạch sử dụng 4 tỷ bảng Anh (5 tỷ USD) để củng cố ngành đóng tàu nội địa và ngăn chặn tình trạng mất việc làm.

Có thể thấy, cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung đã làm dấy lên nỗ lực lớn giữa các nước đồng minh phương Tây nhằm thoát khỏi sự phụ thuộc vào Trung Quốc như một cơ sở sản xuất. Tuy nhiên, ông Stephen Olson, nhà nghiên cứu cấp cao tại Quỹ Hinrich và từng là nhà đàm phán thương mại của Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ, cho biết năng lực sản xuất của châu Âu không thể nhanh chóng khôi phục một cách dễ dàng.

“Một khi hoạt động sản xuất chuyển ra ngoài, không chỉ các nhà máy, máy móc và thiết bị bị dịch chuyển. Vốn con người, dưới dạng lực lượng lao động có kỹ năng và kinh nghiệm, cũng theo đó rời đi. Trong nhiều trường hợp, việc xây dựng một nhà máy mới nhanh hơn và dễ dàng hơn là xây dựng và đào tạo một lực lượng lao động lành nghề", chuyên gia này đánh giá.

Tương tự, ông Guilherme Campos, giám đốc tư vấn kinh doanh quốc tế tại văn phòng Thâm Quyến của Dezan Shira & Associates, cho biết các chủ hàng phương Tây đang tìm kiếm các đơn hàng sản xuất tàu mới có khả năng né tránh Trung Quốc để hạn chế tác động từ các lệnh trừng phạt.

Ông chỉ ra, Hàn Quốc có vị trí thuận lợi để hỗ trợ nhu cầu của thế giới khi các doanh nghiệp đóng tàu của quốc gia này đang sản xuất các loại tàu thân thiện với môi trường trong bối cảnh các doanh nghiệp phương Tây đang theo đuổi các mục tiêu khử cacbon.

Bên cạnh đó, Hàn Quốc được coi là được trang bị tốt hơn để đóng những con tàu có công nghệ tiên tiến cho nhiều mục đích sử dụng, chẳng hạn như tàu du lịch chở khách và tàu vận chuyển khí tự nhiên lỏng. Tuy nhiên, đối với ngành đóng tàu của Hàn Quốc, thách thức chính là tạo sự khác biệt cho sản phẩm của họ.

“Đóng tàu không phải là ngành hái ra tiền,” BRS Group cho biết trong báo cáo của mình và nhấn mạnh Trung Quốc vẫn là một thị trường hấp dẫn do chi phí đóng tàu thấp, nhất là chi phí lao động.