Khai thác hiệu quả cả Long Thành và Tân Sơn Nhất: Những bài học quý giá từ Dubai, Bangkok

Sân bay Long Thành là công trình trọng điểm quốc gia với tổng diện tích 5.000ha, vốn đầu tư gần 336.630 tỷ đồng. Mới đây, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã yêu cầu các đơn vị điều chỉnh tiến độ, với mục tiêu có thể hoàn thành giai đoạn 1 để khánh thành vào ngày 19/12/2025.

Theo truyền thông quốc tế, các mô hình phát triển sân bay tại những thành phố lớn như Dubai hay Bangkok có thể mang lại nhiều bài học đáng giá cho sân bay Long Thành, từ cách phân bổ chuyến bay, xử lý vấn đề kết nối cho tới lộ trình từng bước biến sân bay mới thành trung tâm hàng không khu vực.

Tăng trưởng dần dần: Bài học từ Dubai

Dubai là một ví dụ đáng tham khảo về một lộ trình phát triển từ từ và định vị sân bay Long Thành trở thành trung tâm hàng không quốc tế ngay từ ngày đầu.

Sân bay quốc tế Al Maktoum được xây dựng để thay thế Dubai International (DXB), với quy hoạch 5 đường băng và công suất 160 triệu khách/năm. Tuy nhiên, DXB vẫn là trung tâm chính, do Emirates không thể chia hoạt động giữa hai sân bay. Hãng chỉ có thể chuyển sang Al Maktoum khi hạ tầng hoàn toàn sẵn sàng.

Vietnam Airlines cũng sẽ đối mặt với bài toán tương tự (dù ở quy mô nhỏ hơn). Nếu các chuyến bay ngắn vẫn ở Tân Sơn Nhất, còn các chuyến bay dài chuyển sang Long Thành, hãng sẽ mất lợi thế kết nối. Về lâu dài, toàn bộ hoạt động cần tập trung tại Long Thành.

Việc di dời các chuyến bay hàng hóa từ Tân Sơn Nhất sang Long Thành có thể thực hiện ngay, đồng thời giải phóng công suất cho Tân Sơn Nhất và tạo điều kiện cải thiện kết nối giữa các nhà ga.

Hiện nay, hành khách nội địa của Vietnam Airlines đi qua Nhà ga T3 vẫn phải di chuyển bằng xe buýt sang Nhà ga T2 để nối chuyến quốc tế – một bất tiện lớn so với tiêu chuẩn quốc tế. Do đó, bài học từ Dubai là cần có hệ thống vận chuyển hành khách giữa các nhà ga giống như nhiều sân bay quốc tế khác.

Ngoài ra, việc giải phóng không gian tại Tân Sơn Nhất sẽ giúp thuận lợi hơn cho việc xây dựng tuyến metro với thiết kế đảm bảo tất cả các nhà ga đều có thể tiếp cận trực tiếp.

Bangkok – Mô hình hai sân bay song song

Bangkok là ví dụ tiêu biểu cho việc vận hành hai sân bay trong cùng một thành phố, dù ban đầu không có kế hoạch như vậy.

Khi sân bay Suvarnabhumi khai trương vào tháng 9/2006, dự định là thay thế hoàn toàn Don Muang. Nhưng do trục trặc xây dựng và chi phí cao, Don Muang đã phải mở lại cho bay nội địa chỉ 6 tháng sau đó. Đến tháng 10/2012, toàn bộ các chuyến bay giá rẻ, charter (chuyến bay thuê bao dành riêng cho du khách của một hãng lữ hành) và không nối chuyến được chuyển sang Don Muang.

Dù khởi đầu có phần chưa nhịp nhàng, hệ thống hai sân bay của Bangkok cuối cùng đã vận hành hiệu quả. Cả hai sân bay đều có kết nối đường sắt và hiện còn có kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt liên kết Don Muang – Suvarnabhumi – U-Tapao (gần Pattaya).

Theo bài viết được đăng tải trên Future Southeast Asia, Thành phố Hồ Chí Minh có thể học hỏi mô hình này: Long Thành sẽ trở thành sân bay phục vụ các chuyến bay quốc tế, nối chuyến; còn Tân Sơn Nhất tập trung cho các chuyến bay thẳng, đặc biệt là hàng không giá rẻ và một số tuyến nội địa đông khách.

Việc khai thác song song hai sân bay sẽ là thách thức không nhỏ, nhưng cũng mở ra cơ hội để Thành phố Hồ Chí Minh trở thành trung tâm hàng không lớn trong khu vực.

Tham khảo Future Southeast Asia