Máy bay Boeing 737 đâm thẳng xuống sông từ độ cao 11.000m vỡ toác, toàn bộ hơn 100 thi thể không còn nguyên vẹn: 2 quốc gia mở cuộc điều tra, nghi do phi công tự tử

Trong lịch sử hàng không, vụ tai nạn máy bay Boeing 737 của SilkAir vào cuối năm 1997 vẫn được coi là một trong những sự kiện gây tranh cãi nhất với nghi vấn rằng phi công đã tự tử. Chiếc máy bay rơi xuống sông Musi, gần đảo Sumatra (Indonesia) và vụ việc này đến nay vẫn khiến các chuyên gia đau đầu tìm kiếm câu trả lời.

Chuyến bay 185 của SilkAir, một công ty con của hãng hàng không danh tiếng Singapore Airlines, cất cánh vào ngày 19/12/1997, từ sân bay quốc tế Soekarno-Hatta, Jakarta (Indonesia) đến sân bay Changi, Singapore. Trên khoang có 97 hành khách, chủ yếu là người Singapore và Indonesia, cùng phi hành đoàn gồm 7 người. Cơ trưởng của chuyến bay là Tsu Way Ming, 41 tuổi, một cựu phi công chiến đấu với hơn 20 năm kinh nghiệm.

Không có bằng chứng rõ ràng

Chiếc máy bay bay được khoảng 50 phút, đạt độ cao 11.000m và đang trên lộ trình hướng về Palembang, thủ phủ tỉnh Nam Sumatra, thì đột nhiên mất kiểm soát và đâm thẳng xuống sông Musi, cách Palembang khoảng 56km. Chiếc máy bay rơi với tốc độ kinh hoàng, vỡ nát giữa không trung vì tác động của cú rơi quá mạnh. Không ai trên chuyến bay sống sót và các mảnh vỡ lớn nhất được tìm thấy chỉ nhỏ bằng cái bàn, trong khi thi thể của nạn nhân cũng không còn nguyên vẹn.

Cuộc điều tra vụ tai nạn nhanh chóng được triển khai với sự tham gia của Cục An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB) và Ủy ban An Toàn Giao thông Quốc gia Indonesia (NTSC). Đứng đầu nhóm điều tra của NTSB là Gregory Feith, một chuyên gia điều tra hàng đầu, trong khi phía NTSC do giáo sư Oetarjo Diran dẫn dắt, với sự hỗ trợ từ các chuyên gia đến từ Singapore, Úc và Mỹ.

Quá trình điều tra gặp vô số khó khăn. Chiếc Boeing 737-300 gặp nạn là máy bay mới, chỉ mới xuất xưởng chưa đầy 10 tháng. Hãng hàng không SilkAir và Singapore Airlines vốn nổi tiếng với tiêu chuẩn an toàn cao, đội ngũ phi công giàu kinh nghiệm và công tác bảo trì tốt. Bên cạnh đó, thời tiết vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn cũng rất tốt và cơ trưởng không hề phát tín hiệu cầu cứu nào trước khi máy bay rơi. Điều này khiến các nhà điều tra càng thêm đau đầu trong việc tìm nguyên nhân.

Một trong những trở ngại lớn nhất trong quá trình điều tra là việc cả hai thiết bị ghi âm buồng lái (CVR) và hộp đen (FDR) của máy bay đều bị vô hiệu hóa ngay trước khi máy bay lao xuống đất. Điều này khiến việc phân tích các dữ liệu về hành động của phi công, cũng như những sự cố kỹ thuật có thể xảy ra, trở nên khó khăn hơn bao giờ hết. Các nhà điều tra không thể xác định rõ liệu việc điều khiển máy bay có bị tác động bởi con người hay hệ thống tự động.

Sau nhiều năm điều tra, Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Indonesia (NTSC) đã đưa ra báo cáo cuối cùng vào ngày 14/12/2000 kết luận rằng, không có đủ chứng cứ để xác định nguyên nhân vụ tai nạn. Trong khi đó, ba ngày trước đó, phía NTSB đã đưa ra hai kết luận quan trọng: Thứ nhất, không có bất kỳ sự cố kỹ thuật nào được ghi nhận có thể gây ra vụ tai nạn. Thứ hai, CVR và FDR đã bị vô hiệu hóa do con người tác động và người bị nghi ngờ nhiều nhất chính là cơ trưởng Tsu Way Ming, với khả năng tự tử.

Sự trùng hợp khó lý giải

Theo báo cáo của NTSB, mặc dù không có bằng chứng cụ thể, nhưng đây được coi là lời giải thích hợp lý nhất cho vụ việc, ngay cả khi chúng ta sẽ không bao giờ có thể biết chắc chắn. Trong quá trình điều tra, người ta đã phát hiện ra một loạt sự trùng hợp bất thường, làm dấy lên nghi ngờ về khả năng đây có thể là một vụ tự tử có chủ đích.

Tờ The Wall Street Journal cho biết, 6 tháng trước khi vụ tai nạn xảy ra, cơ trưởng có họ Tsu đã bị kỷ luật vì hành vi tự ý ngắt hệ thống ghi âm buồng lái (CVR). Không chỉ vậy, ông cũng vừa thất bại trong một khoản đầu tư mạo hiểm, mất toàn bộ số tiền hơn 1,2 triệu USD. Đáng chú ý, vị cơ trưởng này vốn là một phi công tài năng thuộc đội bay Black Knights, nổi tiếng với các màn biểu diễn nhào lộn đầy kịch tính trong các sự kiện lớn của Singapore. Ông Tsu cũng vừa mua một gói bảo hiểm nhân thọ trị giá 600.000 USD, có hiệu lực ngay vào ngày 19-12-1997, trùng khớp với ngày xảy ra vụ tai nạn.

Các nhà điều tra phát hiện thêm rằng thu nhập hàng tháng của cơ trưởng không đủ để trang trải các khoản chi tiêu trong gia đình và ông đang nợ ngân hàng do sử dụng thẻ tín dụng. Ông cũng là một người đam mê cờ bạc, nhưng phần lớn thời gian ông thua nhiều hơn thắng.

Về tính cách, ông Tsu được biết đến là một người mạnh mẽ, ít nói và có xu hướng giữ khoảng cách với đồng nghiệp. Ông từng gây mâu thuẫn trong đội bay và có xu hướng thích làm mọi thứ theo ý mình. Điều này thể hiện qua việc ông thường bay quá tốc độ quy định, hoặc thực hiện các pha xoay cua mạo hiểm vượt quá giới hạn an toàn. Nhìn chung, ông thường xuyên vi phạm các quy tắc và quy trình bay.

Sau vụ tai nạn, cảnh sát Singapore đã tiến hành một cuộc điều tra chính thức để xác định liệu có yếu tố hình sự nào liên quan hay không. Kết quả điều tra kết luận rằng không có bằng chứng cho thấy cơ trưởng, cơ phó hay bất kỳ thành viên nào trong phi hành đoàn có ý định tự tử hoặc động cơ gây ra vụ tai nạn.

Vậy điều gì đã thực sự xảy ra? Một số nhà điều tra đưa ra giả thuyết rằng khi cơ trưởng Tsu rời buồng lái để đi vệ sinh, ông đã kéo cầu dao điện của hệ thống CVR. Cầu dao này nằm trên bảng điện phía sau ghế cơ trưởng, nơi mà cơ phó không thể quan sát được. Khi trở lại buồng lái sau khoảng 6 phút, cơ trưởng Tsu đã ngắt thêm cầu dao của hệ thống ghi dữ liệu chuyến bay (FDR). Kể từ đó, chiếc Boeing 737 bắt đầu rơi thẳng xuống mặt đất trên màn hình radar mà không có cách nào liên lạc được.

Giả thuyết này được đưa ra nhằm giải thích sự việc dựa trên logic thông thường. Tuy nhiên, theo nhận định của một điều tra viên từ NTSB, sự thật có lẽ sẽ không bao giờ được biết đến hoàn toàn.

>> Cháy nổ nhà máy 'phóng' quả cầu lửa khổng lồ thiêu rụi 30.000m2 xưởng, huy động khẩn cấp 39 xe cứu hỏa, máy bay không người lái và robot