Phát hiện núi nợ hơn 800 tỷ USD đằng sau hệ thống đường sắt cao tốc 48.000km của Trung Quốc, chuyện gì đã xảy ra?

Sau gần hai thập kỷ phát triển bùng nổ, mạng lưới đường sắt cao tốc (HSR) của Trung Quốc đã đạt tới quy mô chưa từng có và làm thay đổi cách người dân di chuyển trong nước.

Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo rằng để duy trì lâu dài, Chính phủ Trung Quốc cần giải quyết các vấn đề về lợi nhuận thương mại và nợ công ngày càng tăng.

Cảnh báo này được đưa ra trong bối cảnh Bắc Kinh chuẩn bị công bố kế hoạch 5 năm tiếp theo cho giai đoạn 2026–2030.

Trong đó, các nhà hoạch định chính sách sẽ quyết định có tiếp tục vay thêm để mở rộng mạng lưới HSR – vốn đã dài tới 48.000km, vượt xa tổng chiều dài hệ thống đường sắt cao tốc của Đức, Nhật Bản và Anh cộng lại.

Một mặt, Trung Quốc đã đạt được kỳ tích khi xây dựng mạng lưới này với tốc độ chóng mặt, đảm bảo an toàn và đạt kỷ lục về tốc độ vận hành.

Các đoàn tàu đệm từ (maglev) đang được thử nghiệm đã đạt tốc độ trên 600km/h, trong khi thế hệ tàu cao tốc mới chạy 400km/h có thể rút ngắn thời gian di chuyển giữa Bắc Kinh và Thượng Hải – hai trung tâm kinh tế lớn nhất nước – từ bốn giờ xuống còn ba giờ.

Tuy nhiên, một số chuyên gia kêu gọi chính quyền cần thận trọng hơn.

“Rất nhiều tuyến đường sắt cao tốc mới lẽ ra không nên được xây dựng nếu áp dụng đúng các tiêu chí mà Chính phủ trung ương đã đề ra” – ông Zhao Jian, Giáo sư tại Đại học Giao thông Bắc Kinh nhận định.

Ông cho biết, Trung Quốc – với vai trò là một cường quốc sản xuất – cần hệ thống vận tải hàng hóa mạnh hơn, đặc biệt cho các loại hàng hóa khối lượng lớn.

Tuy nhiên, đường sắt cao tốc – thường vận hành ở tốc độ khoảng 300km/h – chủ yếu chỉ phù hợp với vận chuyển hành khách do tốc độ cao không thích hợp cho hàng nặng.

Hồi tháng 3/2021, Quốc vụ viện Trung Quốc đã ban hành hướng dẫn yêu cầu thẩm định chặt chẽ hơn đối với các tuyến mới ở những nơi đã có tuyến đường sắt tương tự. Dù vậy, mạng lưới này vẫn tiếp tục được mở rộng và dự kiến sẽ đạt 48.000km vào cuối năm 2024.

China State Railway Group, đơn vị vận hành chính, đặt mục tiêu cán mốc 50.000km trong năm nay, bất chấp khoản nợ khổng lồ tích lũy từ khi khởi công hệ thống năm 2008. Theo báo cáo tài chính, tổng nợ đã lên tới 6.200 tỷ nhân dân tệ (tương đương 863 tỷ USD) vào cuối năm 2024.

Tỷ lệ nợ trên tài sản hiện ở mức 63,5%, phần lớn được tài trợ thông qua vay ngân hàng và phát hành trái phiếu. Ông Zhao Zhijiang, nhà nghiên cứu tại tổ chức tư vấn Anbound (có trụ sở tại Bắc Kinh), kêu gọi các nhà hoạch định chính sách đặc biệt lưu tâm đến tính bền vững tài chính trong kế hoạch 5 năm tới.

“Với quy mô nợ lớn như vậy, rủi ro tài chính không thể bị xem nhẹ”, ông nhận định trong một báo cáo hồi tháng trước.

Bên cạnh đó, báo cáo còn nhấn mạnh rằng chi phí bảo trì khổng lồ – có thể lên tới 20% tổng vốn đầu tư ban đầu – sẽ trở thành gánh nặng trong những năm tới.

China State Railway Group công bố lợi nhuận 3,9 tỷ nhân dân tệ trong năm 2024, tuy nhiên không tiết lộ chi tiết về kết quả tài chính của nhiều tuyến, đặc biệt là ở các vùng sâu vùng xa.

Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải, do một công ty con niêm yết tại Thượng Hải quản lý, báo cáo lợi nhuận ròng gần 12,8 tỷ nhân dân tệ trong cùng năm.

Dù vậy, so với quy mô nợ, lợi nhuận toàn hệ thống vẫn khá khiêm tốn. Hồi tháng 6, chuyên gia địa lý kinh tế Lu Dadao từ Viện Khoa học Trung Quốc ước tính rằng chỉ một vài tuyến tại khu vực duyên hải phía Đông là có thể đạt điểm hòa vốn.

Bất chấp áp lực tài chính, vẫn chưa rõ liệu Trung Quốc có định hạn chế đầu tư xây dựng hay không. Trong bản quy hoạch công bố cách đây 5 năm, China State Railway Group đặt mục tiêu nâng tổng chiều dài đường sắt cao tốc lên 70.000km vào năm 2035, nhằm kết nối tất cả các thành phố có dân số trên 500.000 người.

Tại cuộc họp báo ngày 21/7, ông An Lusheng, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Quốc gia, cho biết kế hoạch 5 năm sắp tới sẽ tập trung vào việc nâng cao chất lượng mạng lưới, tăng hiệu quả vận chuyển và giảm chi phí logistics.

Tham khảo SCMP