Đường sắt Bắc - Nam, bước đột phá không chỉ về kinh tế

Tuyến đường cấp bách

Phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang nóng lên trên các diễn đàn trong thời gian gần. Một đất nước dài gần 2000 km mà đến nay hệ thống đường sắt cũ kỹ lạc hậu cả trăm năm không tạo động lực cho phát triển.

Đầu tháng 10/2023, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã ký Quyết định 1143 thành lập Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia.

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) dự kiến, từ nay tới năm 2030 sẽ triển khai xây dựng 2 đoạn ưu tiên là đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang – TPHCM và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2050.

Bộ GTVT đã gửi thư mời tới 9 chuyên gia, nhà khoa học trong lĩnh vực giao thông, xây dựng, kinh tế, tài chính, khai thác vận tải đường sắt, đầu máy toa xe để tham gia Tổ tư vấn. Danh sách đó bao gồm GS.TS Trần Chủng, Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT (chuyên gia giao thông); GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT (chuyên gia giao thông); TS. Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội (chuyên gia kinh tế); TS. Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (chuyên gia kinh tế); TS. Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính tiền tệ quốc gia (chuyên gia tài chính),…

Trước đó, vào tháng 3/2023 Bộ Chính trị kết luận, đến năm 2025 hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và khởi công trước 2030. Theo đó, các đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang được ưu tiên khởi công trong giai đoạn 2026-2030; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước năm 2045.

Chính phủ đã chỉ đạo Bộ triển khai lập đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trình cấp có thẩm quyền xem xét thông qua, dự kiến trong năm 2023, phấn đấu trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư vào năm 2025.

Có 2 phương án được đưa ra để cân nhắc.

Phương án 1: Xây dựng đường sắt Bắc - Nam với đường đôi, khổ ray 1.435 mm, chiều dài 1.545 km, tốc độ khai thác 320 km/h, chỉ chạy tàu khách; kết hợp cải tạo đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng. Tổng mức đầu tư dự kiến cho phương án này khoảng 58,71 tỷ USD.

Phương án 2: Xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam mới, đường đôi, khổ ray 1.435 mm, kết hợp khai thác cả tàu chở khách và chở hàng; tốc độ khai thác tàu khách tối đa 180 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h. Tổng mức đầu tư dự án theo phương án này khoảng 64,9 tỷ USD.

Xét trên phương diện kỹ thuật, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông, PGS-TS Trần Chủng cũng ủng hộ phương án xây dựng tuyến ĐSTĐC tiếp cận công nghệ hiện đại nhất để đạt tốc độ chạy tàu trên 300 km/giờ. Bởi công nghệ ĐSTĐC trên 300 km/giờ là công nghệ cao, yêu cầu kỹ thuật đặc biệt, phức tạp. Nếu đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ chỉ 200 - 250 km/giờ, sau này muốn nâng cấp lên trên 300 km/giờ sẽ phải làm lại từ đầu, tốn kém hơn rất nhiều.

Về mặt chiến lược, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) 350 km/giờ cho tầm nhìn xa 50 - 100 năm nữa là hoàn toàn hợp lý. Bối cảnh thực tế hiện nay cũng cho phép phương án này khả thi.

Như vậy có thể thấy chọn phương án nào không chỉ là đơn thuần về mặt kinh tế mà căn cứ vào đó để thấy tầm nhìn và sự đột phá về mặt tư duy. Chúng ta thường nói, những nước đi sau phải chọn công nghệ mới đột phá thì chính lúc này chọn phương án nào sẽ thể hiện tầm nhìn và tư duy phát triển.

Chọn nhà thầu nào cũng cần tự nâng cao năng lực

Để làm được điều đó, việc học tập các nước đi trước là vô cùng cần thiết. Vừa qua, Bộ GTVT đã tổ chức đoàn công tác liên ngành đi nghiên cứu kinh nghiệm tại 4 nước có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển, gồm: Trung Quốc, Tây Ban Nha, Nhật Bản, Đức. Kinh nghiệm từ chuyến đi sẽ cập nhật, bổ sung hoàn thiện đề án báo cáo Chính phủ xem xét, trình Bộ Chính trị. Trong các quốc gia trên, Trung Quốc có mạng đường sắt tốc độ cao lớn nhất thế giới, Tây Ban Nha có mạng đường sắt lớn nhất châu Âu và đứng thứ 2 thế giới. Đây là 2 nước nhận chuyển giao công nghệ trong khi Nhật Bản và Đức là 2 nước làm chủ công nghệ về đường sắt tốc độ cao.

Chọn ai và đi với ai để thực hiện dự án cũng là câu hỏi lớn cần có lời giải.

Vùa qua, trong cuộc gặp với Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng ngày 19-10, đại diện Tổng công ty Xây dựng cảng Trung Quốc (CHEC), Tập đoàn Xây dựng giao thông Trung Quốc (CCCC) bày tỏ mong muốn làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Trao đổi với Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng, ông Bạch Ngọc Chiến cho biết, trong thời gian tới tập đoàn mong muốn được tham gia các chương trình, dự án phát triển hạ tầng lớn ở Việt Nam như: phát triển đường sắt cao tốc Bắc - Nam; đầu tư, thi công các dự án cao tốc TP.HCM - Trung Lương mở rộng, TP.HCM - Mộc Bài, Đồng Đăng - Trà Lĩnh và các dự án phát triển điện gió…

Tuy nhiên, chọn bất kỳ nhà thầu nào thì trước hết cần nhìn lại năng lực của chính chúng ta từ kinh nghiệm của những dự án hạ tầng đội vốn, kéo dài, lãng phí nguồn lực. Chận trễ trong khâu giải phóng mặt bằng luôn là nguyên nhân của không ít trường hợp bị phạt hợp đồng. Nếu chúng ta không chậm trễ trong việc giải phóng mặt bằng thì chắc chắn nhà thầu không thể vin vào những cớ đó để tăng vốn. Ngược lại khi họ không thực hiện đúng hợp đồng chúng ta có quyền phạt lại họ.

Một cách có thể làm cho dự án thực hiện nhanh, cạnh tranh chính là chọn nhiều nhà thầu giỏi. Tuyến được sắt dài nên phân thành nhiều dự án để chọn nhiều nhà thầu, tất nhiên, trên nền tảng một công nghệ duy nhất cho cả tuyến đường. Có như vậy, chúng ta vừa tận dụng được công nghệ tiên tiến, vừa tranh thủ được thời gian. Suy cho cùng tiến độ nhanh, thời gian làm ngắn đó cũng chính là hiệu quả kinh tế.

Như vậy hiệu quả hay không, nhanh hay chậm là phụ thuộc vào chúng ta những người có trách nhiệm. Hy vọng sẽ có những bước đột phá trong chủ trương để thực hiện dự án, tạo động lực cho phát triển đất nước.

Nguyên Đăng Tấn