Đường sắt đô thị thay đổi văn hóa giao thông Hà Nội

Đều đặn 7h30 sáng, Đặng Thúy Hà lại bỏ đồ ăn vặt vào ba lô cho cô con gái 3 tuổi, trước khi tiễn con gái vào nhà trẻ dưới chân tòa chung cư. Chào con xong, bà mẹ 28 tuổi tất tả bắt xe ôm để tới ga tàu Yên Nghĩa cách đó hơn 1 km.

Chuyến tàu giờ cao điểm khá đông người, phần lớn là dân công sở như Thúy Hà, xen lẫn là các các cụ ông, cụ bà và các bạn sinh viên. Chỉ khoảng 20 phút sau, Thúy Hà đã tới được ga Cát Linh, sau đó cô tiếp tục bắt xe ôm tới cơ quan trên đường Kim Mã.

Nếu chỉ cách đây 2 năm, với cùng quãng đường 13,1 km từ đường Cát Linh tới bến xe Yên Nghĩa, các hành khách như Thúy Hà sẽ mất gần một giờ đồng hồ để di chuyển bằng xe máy hoặc xe buýt. Còn giờ, họ chỉ mất khoảng 20 phút.

Với Thúy Hà, so với việc phải chen chúc trong dòng xe vào giờ cao điểm, hoặc đứng đợi xe buýt tại các điểm đợi nắng nóng và bụi bặm, thì chuyển sang sử dụng tàu điện với không gian sạch sẽ, mát mẻ, không chen lấn, rõ ràng là một lựa chọn tối ưu. “Với tàu điện, tôi chấp nhận chi phí cao hơn thông thường, đổi lại sẽ rút ngắn thời gian di chuyển và không lo gặp tai nạn”, Thúy Hà chia sẻ.

Với khả năng vận chuyển khối lượng lớn, cách vận hành thuận tiện và văn minh, cùng mạng lưới xe buýt được bố trí dọc theo các nhà ga, tàu điện metro luôn được coi là “xương sống” cho hệ thống giao thông công cộng tại các đô thị lớn trên thế giới.

Ông Vũ Hồng Trường, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội (Ha Noi Metro) cho biết, tuyến metro 2A có giá vé thấp nhất là 8.000 đồng/lượt và tối đa 15.000 đồng nếu đi toàn tuyến. Hành khách sẽ phải bỏ ra 30.000 đồng nếu muốn mua vé ngày không giới hạn lượt di chuyển. Trong khi đó vé tháng có giá 200.000 đồng cho khách phổ thông và 100.000 đồng cho học sinh, sinh viên, người lao động tại các khu công nghiệp.

Theo Tổng giám đốc Hanoi Metro, đến nay có khoảng 10.000 hành khách sử dụng vé tháng. Bình quân mỗi ngày, toàn tuyến phục vụ trên 32.000 lượt hành khách, những ngày cuối tuần đạt 26.000-28.000 lượt hành khách.

Tính đến tháng 6 năm nay, tuyến metro 2A Cát Linh Hà Đông đã trải qua gần 600 ngày vận hành an toàn. Số liệu từ Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, tuyến đường sắt trên cao Cát Linh Hà Đông đến nay đã vận chuyển được hơn 3,977 triệu lượt khách.

Với những con số tích cực kể trên, ông Vũ Hồng Trường cho rằng tàu điện ngoài góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, còn giúp hình thành văn hóa tham gia giao thông công cộng cho người dân Hà Nội. “Nhiều người đã chấp nhận đi bộ xa hơn trước đây và di chuyển tiếp bằng xe buýt được bố trí dưới chân nhà ga”, ông Trường cho biết.

Năm 2016, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 519/QĐ – TTg (Quy hoạch 519), phê duyệt Quy hoạch GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo quy hoạch, Hà Nội sẽ triển khai xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 413 km, tạo nên các trục vận tải công cộng khối lượng lớn kết nối mọi cửa ngõ với trung tâm thành phố.

Sau hơn 6 năm được triển khai, bản Quy hoạch 519 vẫn còn tồn tại nhiều mục tiêu và hạng mục chưa thể hoàn thành, trong đó có mạng lưới đường sắt đô thị. Nhiều công trình, dự án, do vướng mắc với Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô bị chậm tiến độ hoặc chưa điều chỉnh kịp.

Theo các chuyên gia, một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự chậm trễ là do việc triển khai, rà soát, điều chỉnh bản Quy hoạch 519 và bản Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô bị phụ thuộc lẫn nhau.

Theo dự kiến, phải đến năm 2024 chính quyền TP Hà Nội mới có thể hoàn thành việc rà soát trình thẩm định, phê duyệt điều chỉnh Tổng thể đồ án Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô. Trong khi đó, những vấn đề tồn tại liên quan đến bản Quy hoạch 519 cần được giải quyết ngay.

Trong bối cảnh thực tiễn cũng như thực trạng giao thông của Hà Nội như hiện nay, chính quyền thành phố cần đẩy nhanh hơn nữa tiến độ rà soát, điều chỉnh đồ án Quy hoạch 519 để kịp thời cập nhật theo các định hướng mới về phát triển Thủ đô.

Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, tính đến tháng 11/2022, trên địa bàn thành phố có hơn 7,8 triệu phương tiện giao thông. Trong khi đó, mạng lưới vận tải khách công cộng bằng xe buýt gồm 154 tuyến, mạng lưới xe buýt tiếp cận đến 30/30 quận, huyện, thị xã đạt 100%, tỷ lệ vận tải khách công cộng hiện nay đạt được khoảng 17,8%.

Theo bản Quy hoạch 519, tỷ lệ vận tải công cộng phải đạt được từ 50-55%. Tuy nhiên, hiện nay tỷ lệ vận tải công cộng chỉ đạt được khoảng 17,8%. Trong khi đó, hàng năm các phương tiện giao thông gia tăng từ 4-5%/năm.

Mới đây, UBND TP Hà Nội vừa phê duyệt Đề án phát triển kinh tế đô thị, trong đó có Đề án “Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030”.

Việc hạn chế phương tiện cá nhân trong đô thị được nhiều chuyên gia đánh giá là cần thiết, nhằm hạn chế ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, cũng như đánh thức tiềm năng sử dụng của các loại hình vận tải hành khách công cộng như đường sắt đô thị.

Tuy nhiên, TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, cho rằng hiện tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng tại Hà Nội còn chưa cao. Trong khi đó, mạng lưới xe buýt và đường sắt đô thị vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của đa số người dân.

“Chúng ta không thể ép người dân từ bỏ lựa chọn sử dụng phương tiện cá nhân trong khi hệ thống giao thông công cộng chưa tốt”, ông Thủy cho biết.

Theo vị chuyên gia, nhà nước cần phải coi phát triển hệ thống giao thông công cộng tại các đô thị như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cần mang tính chiến lược và tổng thể, bởi đây là hai đầu tàu kinh tế của cả nước.

“Đầu tư là để phát triển giao thông công cộng, trong đó đường sắt đô thị cực kỳ quan trọng và cực kỳ đắt. Đắt thế nhưng phải đầu tư, chứ không nên đầu tư nhỏ giọt như xe buýt nhanh BRT được”, ông Thủy nói.

Trao đổi với phóng viên Ngày Nay, TS Phạm Hoài Chung - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược & Phát triển GTVT, để tạo ra được một hệ thống giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu sử dụng của một đô thị lớn với hơn 8 triệu dân như Hà Nội, trước hết cần có một bản Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội chất lượng. Trong đó cần phải có một mạng lưới đường sắt đô thị có thể kết nối một cách hoàn hảo với mạng lưới xe buýt cùng các loại hình vận tải hành khách công cộng khác.

“Bản thân tôi là khách hàng sử dụng metro 2A để đi làm mỗi ngày. Tôi cảm nhận được tuyến vận tải này đang đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân sinh sống dọc theo hành lang Cát Linh - Hà Đông. Tuy nhiên, chúng ta cần phải giải quyết điều kiện giao thông kết nối, cũng như hệ thống bãi đỗ xe để thu hút thêm người dân tham gia sử dụng”, ông Chung khẳng định.

Dù đã có điểm chờ xe buýt tại mỗi nhà ga tàu điện, tuy nhiên các hành khách sau khi sử dụng metro vẫn phải chuyển thêm nhiều chuyến xe buýt, do bán kính phục vụ vẫn còn hạn chế. Ông Phạm Hoài Chung đề xuất cần phải tăng cường số lượng xe buýt và mở rộng phạm vi kết nối giữa nhà ga metro và các điểm đến trong trung tâm và nội đô.

Ngoài hai điểm đầu và cuối là ga Cát Linh và ga Yên Nghĩa, vốn đã có mạng lưới xe buýt phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, thì các ga nối tiếp trong tuyến metro 2A vẫn cần phải cải thiện hơn nữa khả năng kết nối hành khách với phương tiện đi lại.

Ông Chung kỳ vọng trong thời gian tới, việc điều chỉnh bản Quy hoạch 519 sẽ đem lại cho Thành phố Hà Nội cơ hội phát triển một mạng lưới vận tải hành khách công cộng tốt nhất để xứng tầm với một siêu thị có quy mô lên tới 10 triệu dân.

“Hiện nay, để cải thiện chất lượng phục vụ hành khách của tuyến metro 2A theo công suất thiết kế, chúng ta sẽ phải đẩy nhanh tiến độ thi công các dự án kết nối khác như tuyến đường sắt Nhổn - Ga Hà Nội và các tuyến metro như trong Bản Quy hoạch 519 để hình thành một mạng lưới giao thông công cộng hiện đại”, ông Chung nói.