Đường sắt tốc độ cao: Định hình giao thông tương lai

Hành lang thế kỷ

Ngày 30/11/2024, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư sau nhiều năm lỡ hẹn. Tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h, dài hơn 1.540km có mức đầu tư hơn 67 tỷ USD.

Dự án chạy suốt chiều dài đất nước, mở ra các cực tăng trưởng kinh tế mới cho địa phương mà dự án đi qua. Đặc biệt, mỗi ga trên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được ví như một cánh cửa mở ra tương lai mới cho nền kinh tế địa phương và cả tuyến đường của dự án là hành lang thế kỷ, đưa đất nước vươn mình trong kỷ nguyên mới của dân tộc.

Theo nghiên cứu, đây là thời điểm “vàng” để Việt Nam đầu tư đường sắt tốc độ cao. Dự kiến dự án khởi công năm 2027, quy mô nền kinh tế khoảng 564 tỷ USD. Mục tiêu tăng trưởng GDP 2 con số đặt ra trong những năm tới nên việc đầu tư dự án sẽ tạo ra sức bật cho nền kinh tế.

Cần phải nói thêm rằng, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được phê duyệt chủ trương đầu tư trước khi nước ta triển khai sáp nhập, hợp nhất cả nước còn 34 tỉnh thành. Các khảo sát hướng tuyến đều được triển khai trước thời điểm Quốc hội phê duyệt vào cuối tháng 11/2024. Với ý nghĩa quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế của tuyến đường sắt tốc độ cao, sau khi sáp nhập một số địa phương đã kiến nghị Bộ Xây dựng bổ sung ga trên tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Trao đổi với PV Tiền Phong, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy cho biết, trong quá trình nghiên cứu tiền khả thi dự án, Bộ Xây dựng nhận thấy một số đô thị có tiềm năng phát triển ga đường sắt tốc độ cao, việc địa phương đề xuất bổ sung ga, điều chỉnh hướng tuyến cũng có cơ sở. Tuy nhiên, cần nghiên cứu thận trọng về thời điểm bổ sung ga sao cho phù hợp và tránh lãng phí.

Lý giải vấn đề điều chỉnh ga đường sắt, Thứ trưởng Bộ Xây dựng trích dẫn kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới và chỉ ra, những đô thị có quy hoạch phát triển từ 500.000 dân trở lên thì bố trí ga mới hiệu quả. Nếu bố trí quá nhiều ga nhưng lượng khách nhỏ giọt sẽ gây lãng phí nguồn lực.

“Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trình Quốc hội, Bộ Xây dựng đã nghiên cứu rất thận trọng và kỹ lưỡng để xác định xây 23 ga trên toàn tuyến, theo nguyên tắc: Mỗi địa phương có ít nhất một ga tại trung tâm đô thị; đô thị có quy hoạch từ 500.000 dân trở lên bố trí một ga”, Thứ trưởng nói.

Cơ hội nâng tầm công nghiệp nội địa

Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, Bộ Xây dựng đã nghiên cứu kỹ lưỡng kinh nghiệm của 7 quốc gia trên thế giới, bao gồm 3 nước nhận chuyển giao công nghệ (Hàn Quốc, Trung Quốc, Tây Ban Nha) và 4 quốc gia tự nghiên cứu phát triển công nghệ (Nhật Bản, Pháp, Đức, Ý).

Từ nghiên cứu kinh nghiệm các nước, Bộ Xây dựng nhận thấy con số đầu tư cho ngành đường sắt rất khổng lồ, ví như Trung Quốc đến nay đã chi hàng chục tỷ USD cho việc nghiên cứu phát triển ngành này. Vì vậy, để phát triển công nghiệp đường sắt hiệu quả thì phải có một thị trường đủ lớn (trên 10.000km đường sắt tốc độ cao), làm chủ được các công nghệ lõi như luyện kim và chế tạo máy.

Các nước có nền công nghiệp đường sắt phát triển đều phải có một hệ sinh thái công nghiệp phụ trợ phát triển đủ lớn, như Trung Quốc có 100 doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ hàng đầu và nằm trong chuỗi cung ứng của cả thế giới.

Lãnh đạo Bộ Xây dựng cho rằng, thị trường đường sắt tốc độ cao của Việt Nam quá nhỏ nên mong muốn cạnh tranh ngành này với các quốc gia phát triển là điều khập khiễng. Tuy nhiên, dự án này lại là cơ hội quý giá để nâng tầm nền công nghiệp nội địa vốn thiên về gia công.

“Trong điều kiện hiện nay, chúng ta có thể phát triển công nghiệp lắp ráp, sản xuất đầu máy, toa xe hàng, toa xe khách cho đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị. Với đường sắt tốc độ cao thì chúng ta sẽ làm chủ việc vận hành, bảo trì và sửa chữa”, ông Huy nói và cho biết để đạt mục tiêu định hướng, Việt Nam cần một chiến lược nội địa hóa thông minh toàn diện, với lộ trình cụ thể, thông qua đào tạo nhân lực và mở rộng hợp tác quốc tế.

Việc làm chủ một phần chuỗi cung ứng sẽ giúp Việt Nam tiến xa hơn trong sản xuất công nghiệp đường sắt, khai phóng một thế hệ doanh nghiệp phụ trợ mới, tạo cơ hội cho các dịch vụ cao cấp như logistics, vận hành, bảo trì... Nhất là trong bối cảnh Việt Nam đang thúc đẩy kinh tế tư nhân theo Nghị quyết 68.

“Phát triển ngành công nghiệp nào cũng đều đòi hỏi chi phí đầu tư rất lớn. Vì thế, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao phải luôn đảm bảo đem lại hiệu quả, xây dựng với tâm thế thiết kế tương lai thịnh vượng cho thế hệ sau, chứ không phải cuộc chạy đua để hoàn tất giấc mơ dang dở của thế kỷ trước và bất chấp đầu tư bằng mọi giá”- Thứ trưởng Bộ Xây dựng nhấn mạnh.

Kết nối chiến lược, đón dòng phát triển

Nếu như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án có thể thay đổi cục diện giao thông Bắc - Nam thì tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được kỳ vọng là trục xương sống mới của vận tải phía Bắc.

Dự án được Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư tại Nghị quyết số 187 ngày 19/12/2025. Dự án có tổng chiều dài quy hoạch gần 420km, mức đầu tư hơn 8 tỷ USD, có điểm đầu tại cửa khẩu Lào Cai kết nối với đường sắt Trung Quốc và điểm cuối tại ga Cái Lân (TP Hạ Long, Quảng Ninh). Thời điểm khởi công của dự án dự kiến trước ngày 19/12/2025.

Quá trình nghiên cứu dự án, Bộ Xây dựng nhận thấy đoạn Hà Nội - Hải Phòng có nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa lớn hơn so với đoạn Lào Cai - Hà Nội. Vì thế, nếu dư dả nguồn lực, chúng ta sẽ nghiên cứu làm đường đôi với đoạn Hà Nội - Hải Phòng sớm hơn”. Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy cho hay, trước mắt, dự án sẽ xây dựng một tuyến đường đơn với tốc độ chạy tàu khách đạt 160km/h, tàu hàng đạt 120km/h. Theo thiết kế này, giai đoạn 2040 - 2050 tuyến đường sắt vẫn đáp ứng được năng lực vận tải. Sau năm 2050, Bộ sẽ nâng cấp dự án thành đường đôi trên những đoạn cần thiết, căn cứ vào nhu cầu vận tải, hiệu quả và khả năng cân đối nguồn lực của dự án.

“Đặc biệt, ông Huy cho biết riêng đoạn đi qua TP Hà Nội, ngoài làm đường đơn khổ 1.435 mm có thể xem xem làm thêm một tuyến vành đai với thiết kế đường đơn khổ 1.000 mm, để kết nối với tuyến đường đơn từ phía Bắc đến phía Nam. Sau này, khi muốn nâng cấp đoạn tuyến đi qua TP Hà Nội thành đường đôi thì chỉ cần mở rộng đường đơn khổ 1.000 mm thành khổ 1.435 mm.

Hiện tại, Bộ Xây dựng đang trong giai đoạn báo cáo nghiên cứu khả thi, tạo sự kết nối chiến lược và đón dòng phát triển của tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng một cách tối ưu nhất.