Huy động hơn 10.000 lao động, 80 tàu chuyên dụng hút cát, lấp biển để xây sân bay 520.000 tỷ đồng trên hai đảo nhân tạo

Trong bối cảnh quỹ đất tại các đô thị lớn ngày càng hạn chế, Nhật Bản đã lựa chọn một giải pháp đặc biệt để phát triển hạ tầng hàng không: Xây dựng sân bay trên những hòn đảo nhân tạo giữa biển.

Sân bay quốc tế Kansai nằm ngoài khơi vịnh Osaka, là một trong những dự án tiêu biểu cho cách tiếp cận này. Đồng thời dự án cũng phản ánh quy mô đầu tư và những thách thức kỹ thuật khi xây dựng công trình trên nền địa chất yếu.

Sân bay quốc tế Kansai cách bờ biển Nhật Bản khoảng 5km, được khởi công năm 1987 và chính thức đi vào khai thác vào tháng 9/1994. Theo Viện Kỹ sư Xây dựng Anh (ICE), chi phí xây dựng ban đầu của dự án vào khoảng 14 tỷ USD. Sau các giai đoạn mở rộng, tổng chi phí được ghi nhận tăng lên khoảng 20 tỷ USD vào năm 2008, khoảng 520.000 tỷ đồng theo tỷ giá hiện nay.

Khác với các sân bay được xây dựng trên đất liền, Kansai phải tạo lập toàn bộ mặt bằng từ biển. Giai đoạn đầu, Nhật Bản phát triển một đảo nhân tạo rộng khoảng 510ha, tương đương 5,1km2. Sau khi bổ sung đảo thứ 2, tổng diện tích quy hoạch của 2 đảo đạt khoảng 10,5km2, tạo không gian cho đường băng, nhà ga và các công trình phục vụ khai thác hàng không.

Quá trình xây dựng đảo đầu tiên đòi hỏi một khối lượng công việc khổng lồ. Theo Hiệp hội Hạ tầng Giao thông Đường thủy Thế giới (PIANC), khu vực thi công có độ sâu trung bình khoảng 18m, bên dưới là lớp đất yếu dày khoảng 20m. Điều kiện này khiến việc tạo nền móng ổn định trở thành một trong những bài toán khó nhất của dự án.

Để hình thành mặt bằng, các nhà thầu xây dựng hệ thống đê bao dài khoảng 11km nhằm khoanh vùng khu vực san lấp. Vật liệu được vận chuyển liên tục từ đất liền ra biển bằng đường thủy, sau đó đổ xuống để tạo nên đảo nhân tạo. Riêng giai đoạn đầu sử dụng khoảng 180 triệu m3 đất đá.

Theo tài liệu nghiên cứu đăng trên ấn phẩm của Viện Nghiên cứu Quốc phòng và An ninh Malaysia, công tác xây dựng đảo đầu tiên huy động hơn 10.000 lao động, khoảng 80 tàu chuyên dụng và hơn 10 triệu giờ công trong vòng 3 năm. Đây là lực lượng và khối lượng lao động được ghi nhận trong giai đoạn thi công đảo, không phải tổng nhân lực của toàn bộ dự án Kansai.

Tuy nhiên, việc hoàn thành công tác san lấp chưa đồng nghĩa với việc các thách thức kỹ thuật đã được giải quyết. Trọng lượng lớn của lớp đất đá cùng các công trình xây dựng phía trên khiến nền đất yếu bên dưới tiếp tục bị nén chặt, dẫn đến hiện tượng sụt lún kéo dài.

Theo số liệu do Kansai Airports công bố, đến tháng 12/2025, độ lún trung bình tại 17 điểm quan trắc trên đảo thứ 1 đạt 13,72m kể từ khi khởi công. Trước khi sân bay mở cửa năm 1994, nền đảo đã lún khoảng 9,82m. Tốc độ lún sau đó giảm dần, hiện còn khoảng 5cm mỗi năm.

Diễn biến này cho thấy xây dựng sân bay trên biển không chỉ là bài toán về vốn và khối lượng vật liệu mà còn đòi hỏi năng lực xử lý địa chất, theo dõi biến dạng và duy trì độ ổn định của công trình trong thời gian dài. Những yếu tố như cao độ đường băng, hệ thống thoát nước và khả năng vận hành của các hạng mục hạ tầng đều cần được tính toán trong điều kiện nền đất tiếp tục thay đổi.

Nhu cầu vận tải hàng không tăng lên cũng khiến Nhật Bản tiếp tục mở rộng Kansai. Đảo nhân tạo thứ 2 được quy hoạch với diện tích khoảng 545ha, bổ sung không gian để phát triển các hạng mục khai thác. Theo Hội đồng Xúc tiến phát triển tổng thể sân bay Kansai, giai đoạn này sử dụng thêm khoảng 270 triệu m3 vật liệu san lấp, nâng tổng khối lượng của hai giai đoạn lên khoảng 450 triệu m3.

Tháng 8/2007, đường băng thứ 2 dài 4.000m chính thức được đưa vào hoạt động, bổ sung năng lực khai thác cho sân bay. Cùng với đường băng và các khu vực phục vụ máy bay, quá trình mở rộng còn kéo theo nhu cầu đầu tư đồng bộ vào nhà ga và những hạng mục hạ tầng liên quan.

Theo ICE, tổng chi phí xây dựng Kansai tăng từ khoảng 14 tỷ USD ở giai đoạn đầu lên khoảng 20 tỷ USD vào năm 2008. Khoản đầu tư này phản ánh chi phí của một dự án kéo dài qua nhiều giai đoạn, từ tạo lập đảo nhân tạo đến xây dựng đường băng, nhà ga và mở rộng năng lực khai thác.

Sau hơn 30 năm vận hành, Kansai trở thành một ví dụ đáng chú ý về việc phát triển hạ tầng hàng không tại khu vực thiếu quỹ đất trên đất liền. Công trình cho thấy con người có thể tạo ra mặt bằng xây dựng quy mô lớn giữa biển, nhưng để duy trì hoạt động lâu dài, các vấn đề về địa chất và độ lún cần được kiểm soát liên tục.

Với hàng trăm triệu mét khối vật liệu san lấp và tổng vốn đầu tư lên tới hàng chục tỷ USD, sân bay Kansai không chỉ là dự án xây dựng sân bay quy mô lớn mà còn là minh chứng cho những yêu cầu kỹ thuật đặc biệt của công trình trên biển. Chi phí thực sự của mô hình này không dừng ở thời điểm hoàn thành, mà còn nằm ở quá trình giám sát, bảo trì và bảo đảm an toàn trong suốt vòng đời khai thác.