KTS Trần Huy Ánh: Đừng biến đường sắt thành công cụ bán bất động sản

Việc Hà Nội đồng loạt khởi động 5 tuyến Metro mới với tổng vốn đầu tư sơ bộ hơn 1,3 triệu tỷ đồng đang tạo ra kỳ vọng rất lớn về một cuộc cách mạng giao thông của Thủ đô.

Với tổng chiều dài hơn 300km và mục tiêu cơ bản hoàn thành vào năm 2030, đây được xem là chương trình đầu tư hạ tầng đô thị lớn nhất từ trước đến nay của Hà Nội. Xa hơn, thành phố đặt mục tiêu phát triển mạng lưới gần 1.000km đường sắt đô thị trong tầm nhìn 100 năm.

Tuy nhiên, dưới góc nhìn của KTS Trần Huy Ánh, Ủy viên Ban Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội, điều đáng bàn không nằm ở quy mô của những con số mà ở khả năng hiện thực hóa.

Không phải cứ tắc đường là vẽ thêm Metro

Theo ông Trần Huy Ánh, tư duy lấy đường sắt đô thị làm xương sống không phải là câu chuyện mới.

Ngay từ đầu những năm 2000, Hà Nội đã bắt đầu nghiên cứu hệ thống vận tải khối lượng lớn. Năm 2005, mạng lưới khoảng 140km được đề xuất. Đến năm 2011, quy hoạch mở rộng lên hơn 400km. Sau đó tiếp tục nâng lên hơn 600km và hiện nay là gần 1.000km.

"Tầm nhìn đã được chuẩn bị và duy trì suốt hơn 20 năm. Chỉ có điều, tầm nhìn thì rất xa nhưng thực hiện thì rất khiêm tốn", ông nói.

Theo vị kiến trúc sư, sau hơn hai thập kỷ, Hà Nội mới đưa vào khai thác khoảng 44km đường sắt đô thị. Khoảng cách giữa tham vọng và thực tế vì vậy là rất lớn. Sai lầm phổ biến của nhiều đô thị là cho rằng cứ ùn tắc giao thông thì tiếp tục mở thêm tuyến Metro.

Ông nhấn mạnh, đường sắt đô thị là loại hình giao thông có chi phí cực kỳ đắt đỏ. Một tuyến ngầm có thể tiêu tốn hàng trăm triệu USD mỗi km, trong khi tuyến trên cao cũng đòi hỏi nguồn lực rất lớn.

"Không phải cứ càng tắc đường lại càng vẽ thêm đường sắt. Phải lựa chọn những tuyến thực sự thiết yếu, thông minh và có khả năng hiện thực hóa”, KTS Trần Huy Ánh nhấn mạnh

Theo ông, có năm nguyên lý sống còn đối với quy hoạch Metro. Đầu tiên là tính khả dụng, nghĩa là tuyến đường phải phục vụ nhu cầu trước mắt và lâu dài. Thứ hai là lưu lượng hành khách đủ lớn. Thứ ba là mật độ dân cư và cấu trúc đô thị phù hợp. Thứ tư là khả năng kết nối với đường sắt liên vùng, đường sắt ngoại ô. Cuối cùng là tích hợp đa phương thức với xe buýt, giao thông công cộng và hệ thống giao thông khác.

"Nếu thiếu những điều kiện đó thì rất dễ rơi vào tình trạng vẽ rất nhiều nhưng làm được rất ít."

Đừng để Metro chạy theo bất động sản

Một trong những cảnh báo đáng chú ý nhất của KTS Trần Huy Ánh là nguy cơ quy hoạch đường sắt bị chi phối bởi phát triển bất động sản.

Ông cho rằng các tuyến Metro phải kết nối các khu dân cư, khu việc làm và nhu cầu đi lại thực tế của người dân thay vì chỉ tập trung vào những khu vực phát triển dự án. "Phải kết nối khu dân cư với khu dân cư chứ không phải cứ dồn quá vào chỗ có bất động sản."

Theo ông, vai trò của Hà Nội không chỉ là phát triển cho riêng mình mà còn phải đóng vai trò trung tâm sáng tạo và đầu tàu của cả vùng đồng bằng Bắc Bộ.

"Không phải vẽ ra đường sắt để đường sắt đi vào khu vực bất động sản để bán bất động sản rồi lấy đó làm đường sắt”, KTS Trần Huy Ánh cho hay.

Ông cho rằng nếu quy hoạch Metro chỉ nhằm tạo giá trị đất đai ngắn hạn, thành phố có thể đánh đổi những giá trị lớn hơn về văn hóa, lịch sử và cấu trúc không gian vùng.

KTS Trần Huy Ánh nhìn nhận tuyến Cát Linh - Hà Đông là bài học lớn đối với quá trình phát triển Metro tại Hà Nội. Việc thi công kéo dài hơn một thập kỷ, đội vốn và gây áp lực giao thông trong nhiều năm cho thấy phát triển đường sắt đô thị không phải là câu chuyện đơn giản.

Ông cho biết ngay cả nhiều nước ASEAN cũng phải mất hàng chục năm để vượt qua những khó khăn tương tự.

"Đường sắt đô thị phải được nghiên cứu rất kỹ lưỡng. Nếu tính toán ban đầu không đầy đủ thì thất bại là điều rất dễ xảy ra."

Theo ông, nhiều dự án thất bại vì thiếu khảo sát lưu lượng, thiếu phân tầng mạng lưới và thiếu đánh giá đầy đủ về hiệu quả vận hành.

Hà Nội không thể phát triển như một thành phố bất động sản

Theo KTS Trần Huy Ánh, Hà Nội là đô thị có lịch sử hàng nghìn năm với hệ thống di sản văn hóa, làng cổ và không gian sinh thái đặc biệt. Từ Cổ Loa, Kinh Bắc, Sơn Tây đến vùng đồng bằng Bắc Bộ đều là những không gian văn hóa cần được bảo tồn.

Ông cảnh báo rằng nếu phát triển đường sắt và cao tầng thiếu kiểm soát, những giá trị lịch sử này có thể bị phá vỡ.

"Chúng ta không xây thành phố trên sa mạc. Chúng ta xây dựng trên nền một đất nước có hàng nghìn năm lịch sử."

Theo ông, Hà Nội cần phát triển như một trung tâm sáng tạo của cả vùng, kết nối với Bắc Ninh, Hưng Yên, Vĩnh Phúc, Thái Nguyên, Hải Phòng và các địa phương lân cận thông qua mạng lưới đường sắt liên vùng và đường sắt ngoại ô.

Kết thúc cuộc trao đổi, KTS Trần Huy Ánh cho rằng để các dự án Metro thành công, Hà Nội cần dựa trên khoa học, khảo sát và nguyên lý phát triển đô thị. Đường sắt đô thị không thể được quy hoạch bằng cảm hứng hay những bản vẽ đẹp.

"Phải có khoa học, phải có nguyên lý, phải có khảo sát, phải có đánh giá chứ không phải một bài thơ hình học để vẽ lên những tuyến đường sắt rồi mãi mãi hụt hơi trong một giấc mơ quá xa vời."

Theo ông, chỉ khi có kịch bản phát triển đúng, lựa chọn tuyến ưu tiên hợp lý và đặt lợi ích đô thị lên trên lợi ích cục bộ, Hà Nội mới có thể biến khát vọng Metro thành hiện thực.