Muốn đường sắt tốc độ cao không thành gánh nặng nợ công, Việt Nam cần cơ chế gì để phát triển TOD quanh nhà ga?

Đường sắt tốc độ cao rất khó "sống" bằng tiền vé

Theo kinh nghiệm quốc tế, rất ít tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới có thể hoàn vốn toàn bộ chi phí đầu tư hạ tầng chỉ bằng hoạt động vận tải hành khách.

TS Phan Lê Bình, chuyên gia quy hoạch giao thông, Trưởng đại diện Văn phòng Công ty tư vấn OCG Nhật Bản, cho rằng nếu tính đầy đủ toàn bộ chi phí xây dựng hạ tầng vào giá vé thì giá vé sẽ rất cao, khiến đường sắt mất lợi thế cạnh tranh với hàng không và đường bộ.

"Rất nhiều quốc gia để Nhà nước đầu tư phần hạ tầng, còn doanh nghiệp chỉ vận hành đoàn tàu và khai thác dịch vụ vận tải", ông phân tích.

Điều này cũng lý giải vì sao nhiều nước không xem đường sắt tốc độ cao đơn thuần là một dự án vận tải, mà là một dự án phát triển không gian kinh tế.

Mô hình TOD (Transit Oriented Development) được nhiều quốc gia áp dụng nhằm hình thành các khu đô thị, thương mại, dịch vụ và trung tâm kinh tế xung quanh nhà ga.

Theo TS Phan Lê Bình, lợi ích lớn nhất của TOD không chỉ nằm ở nguồn thu từ đất đai hay bất động sản.

"Việc tập trung các hoạt động đô thị và kinh tế quanh nhà ga sẽ tạo ra dân số tập trung hơn tại khu vực đó, và chính đó là nguồn khách ổn định cho đường sắt tốc độ cao", ông nói.

Nói cách khác, nhà ga không chỉ là nơi đón trả khách mà trở thành trung tâm phát triển mới của đô thị. Nếu thiếu các khu dân cư, trung tâm thương mại, văn phòng, dịch vụ xung quanh ga, lượng khách sử dụng đường sắt sẽ khó đạt được quy mô cần thiết để vận hành hiệu quả.

Muốn TOD thành công phải có cơ chế đặc thù

Theo chuyên gia, vấn đề cốt lõi không nằm ở giao thông mà ở chính sách phát triển đô thị. Ông cho rằng cần cho phép các khu vực quanh ga được phát triển với mật độ xây dựng cao hơn, nhiều chức năng thương mại, dịch vụ và nhà ở hơn các khu vực thông thường.

Điều này đòi hỏi các cơ chế riêng về quy hoạch sử dụng đất; chỉ tiêu dân số; mật độ xây dựng; chiều cao công trình; chức năng thương mại và dịch vụ.

“Nếu mọi khu vực đều được phát triển như nhau, động lực đầu tư sẽ bị phân tán và các nhà ga sẽ khó trở thành các cực tăng trưởng mới”, vị chuyên gia nhấn mạnh.

Một quan điểm đáng chú ý được TS Phan Lê Bình đưa ra là không chỉ ưu tiên khu vực quanh ga mà còn cần kiểm soát phát triển ở những khu vực xa ga. Theo ông, khi các khu vực ngoài bán kính tiếp cận nhà ga vẫn được phát triển với mật độ cao như nhau, người dân và doanh nghiệp sẽ không có động lực dịch chuyển về khu vực quanh ga.

"Khu vực xa nhà ga cần bị hạn chế về khả năng phát triển đô thị và mật độ xây dựng để kéo dòng vốn đầu tư về gần ga hơn", ông nhận định.

Đây được xem là công cụ quy hoạch quan trọng để tạo ra sức hút cho các trung tâm TOD.

"Lấy đất nuôi tàu" có thể giúp giảm áp lực tài chính

Thực tế tại nhiều quốc gia cho thấy nguồn thu từ phát triển đô thị, thương mại, văn phòng, dịch vụ và bất động sản quanh nhà ga đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ vận hành hệ thống đường sắt.

Nếu được triển khai hiệu quả, TOD không chỉ tạo thêm nguồn lực tài chính mà còn giúp gia tăng lượng khách, thúc đẩy phát triển đô thị và hình thành các cực tăng trưởng mới.

Theo TS Phan Lê Bình, phát triển đô thị quanh nhà ga là một định hướng "rất quan trọng và rất đúng đắn".

Đối với Việt Nam, trong bối cảnh dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chuẩn bị bước vào giai đoạn triển khai, câu hỏi không còn là có làm TOD hay không, mà là cần cơ chế đặc thù như thế nào để các nhà ga thực sự trở thành trung tâm kinh tế mới.

Bởi nếu chỉ xây nhà ga để đón tàu, hiệu quả đầu tư sẽ rất hạn chế. Nhưng nếu hình thành được những đô thị mới quanh nhà ga, đường sắt tốc độ cao có thể trở thành động lực tái cấu trúc không gian phát triển và tạo ra nguồn lực tài chính bền vững cho nhiều thập kỷ sau.