Ông Trump nói 'đã xong' thỏa thuận với Trung Quốc nhưng mức thuế 55% vẫn khiến doanh nghiệp Mỹ than trời: Cả năm 2025 coi như 'đổ sông đổ bể'

Tổng thống Donald Trump hôm thứ Tư tuyên bố cuộc chiến thương mại với Trung Quốc đã “xong”, trong khi Bộ trưởng Thương mại Howard Lutnick cho biết các mức thuế đối với hàng hóa Trung Quốc sẽ được giữ nguyên ở mức hiện tại là 55%, không tăng thêm. Tuy nhiên, ngay cả khi đây là một giải pháp thực sự cho căng thẳng thương mại với đối thủ lớn nhất của Mỹ, các lãnh đạo trong ngành logistics và bán lẻ cho rằng thiệt hại đối với chuỗi cung ứng, người tiêu dùng Mỹ và nền kinh tế sẽ tiếp tục tồn tại.

Thông tin mới nhất về căng thẳng thương mại xuất hiện giữa bối cảnh đơn hàng giảm sút, do hoạt động "gom hàng" (front-loading) trước đợt áp thuế vào đầu năm 2025 đã kết thúc, và nhiều doanh nghiệp đang chuẩn bị tâm thế cho một cuộc suy thoái kinh tế tiềm tàng tại Mỹ.

Ông Alan Baer, CEO công ty logistics OL USA, cho biết mức thuế 55% hiện tại với hàng hóa Trung Quốc sẽ khiến hàng trăm, nếu không phải hàng nghìn doanh nghiệp và việc làm gặp rủi ro. “Rất ít công ty có đủ năng lực định giá để hấp thụ mức thuế này hoặc tăng giá để bù đắp. Cuối cùng, người tiêu dùng sẽ là người gánh chịu”, Baer nói.

Các quan chức Nhà Trắng nói với CNBC rằng mức thuế 55% mà ông Trump đề cập trong bài đăng mạng xã hội là mức thấp nhất mà các nhà nhập khẩu Mỹ hiện đang phải trả, do cộng dồn nhiều loại thuế áp lên hàng Trung Quốc.

55% vẫn là quá cao

“Mức thuế 55% đối với hàng hóa Trung Quốc sẽ tạo ra bất ổn lớn cho các công ty hàng tiêu dùng”, ông Bruce Kaminstein – thành viên NY Angels và là nhà sáng lập, cựu CEO của công ty sản phẩm vệ sinh Casabella – cho biết. “Ông Trump từng nói ông không muốn sản xuất áo phông. Vậy thì tại sao lại làm thế này? Ông ấy muốn sản xuất xẻng nấu ăn chăng? Tôi không nghĩ vậy”.

Kaminstein cho rằng hầu hết các doanh nghiệp hoạt động với biên lợi nhuận gộp 40–60%, nên sẽ buộc phải tăng giá bán mạnh hoặc cắt giảm chi phí đáng kể để duy trì hoạt động – từ đó gây áp lực lớn lên dòng tiền.

“Mức thuế 55% đánh vào nhà cung cấp hàng đầu của Mỹ về quần áo và giày dép, cộng thêm thuế MFN (mức thuế tối huệ quốc) và thuế mục 301 vốn đã cao, không thể gọi là một chiến thắng”, ông Steve Lamar, CEO Hiệp hội Quần áo và Giày dép Mỹ (AAFA), phát biểu. “Chúng tôi đang theo dõi sát diễn biến, nhưng thực tế là gần như toàn bộ quần áo và giày dép bán tại Mỹ hiện đều phải chịu thuế cao. Chi phí này sẽ đổ dồn lên các hộ gia đình, đặc biệt trong mùa mua sắm tựu trường và lễ hội cuối năm. Các hiệp định thương mại mới để giảm thuế không thể đến sớm hơn”.

Phía Trung Quốc chưa xác nhận các tuyên bố của Trump, chỉ nhắc lại rằng hai bên đã đạt “đồng thuận Geneva” từ đầu năm. Trump viết trên mạng xã hội hôm thứ Tư rằng thỏa thuận này “vẫn cần được ông [Trump] và ông Tập Cận Bình phê duyệt chính thức”.

Lo ngại kéo dài sang châu Âu và ngành vận tải biển

Sự bất ổn về thuế cũng gây sức ép lên hoạt động xuất khẩu từ EU sang Mỹ. Ông Lutnick nói một thỏa thuận thương mại với EU có thể sẽ được ký sau cùng, vì phải đàm phán với một khối quốc gia thay vì một chính phủ đơn lẻ.

Ông Andrew Abbott, CEO hãng tàu Atlantic Container Lines – chuyên tuyến châu Âu – Mỹ, cho biết khối lượng hàng hóa hai chiều tăng 15% so với năm trước. Nhưng ông lo ngại sắp tới sẽ có một đợt điều chỉnh mạnh do nỗi sợ suy thoái và bất ổn chính sách. “Nhiều khách hàng Mỹ đang rất lo về doanh thu quý tới, nên họ chọn chiến lược chờ đợi”, Abbott nói.

Các lo ngại này xuất hiện ngay trước đợt cao điểm nhập hàng vào tháng 7–8 để chuẩn bị cho mùa mua sắm cuối năm. Nhưng các chuyên gia logistics không kỳ vọng có cú bùng nổ như thời Covid.

“Doanh nghiệp đã gom hàng trong tháng 3–4–5 để tránh đợt thuế cao vào tháng 4”, ông Dean Croke, chuyên gia phân tích của DAT Freight & Analytics, nhận định. “Hiện tại, thực tế chúng ta đang ở mùa cao điểm”.

Những doanh nghiệp đầu tiên tận dụng khoảng “ngừng bắn” thuế quan là các hãng có hàng hóa nhạy cảm về thời gian như thiết bị y tế, linh kiện ô tô và hàng hóa cao cấp, theo ông Mike Short – Chủ tịch mảng giao nhận quốc tế của CH Robinson.

Ông Noah Hoffman, Phó Chủ tịch phụ trách logistics ngành bán lẻ của CH Robinson, kể rằng khi đến kho của khách hàng lớn tuần trước, ông đã thấy đĩa hình quả bí Halloween xuất hiện. “Chúng tôi đang ở tháng 6 mà hàng Halloween đã được chuyển kho, sẵn sàng giao đến cửa hàng”, Hoffman nói. “Điều tương tự cũng diễn ra ở trung tâm gom hàng bán lẻ, nơi hàng mùa vụ đang được tập kết”.

“Đây là sự kết hợp giữa hàng tồn từ năm trước và hàng nhập sớm trong quý I để né thuế”, ông giải thích.

Ngành vận tải chịu thiệt hại nặng

Sau khi Mỹ đồng ý tạm hoãn chiến tranh thương mại với Trung Quốc, ngành logistics đã lên kế hoạch tăng chuyến trong 4 tuần mùa hè. Nhưng ông Croke cảnh báo rằng các doanh nghiệp vận tải lo ngại phần còn lại của năm.

“Quý II thường là thời điểm chuẩn bị quan trọng để nâng giá vận tải. Nếu hụt đà lúc này, cả năm có thể phải chạy theo”, ông nói.

Trong khi đó, ông Hoffman cho biết vẫn còn thời gian nhập hàng từ Trung Quốc trong “cửa sổ tạm hoãn” kéo dài đến giữa tháng 8. “Tại Mỹ, chúng tôi sẽ chuyển hàng từ cuối tháng 6 đến tháng 7. Có thể người tiêu dùng sẽ ít lựa chọn hơn cho mùa tựu trường, nhưng đồ Halloween như đầu lâu phát sáng hay răng ma cà rồng thì chắc chắn sẽ có”, ông nói đùa.

Ngành vận tải, đặc biệt là xe tải đường bộ, đang đối mặt với nhiều thách thức. Dù nhập khẩu chỉ chiếm khoảng 10% nhu cầu vận tải, sản xuất nội địa – nguồn cầu chính – đang suy giảm. Mùa nông sản, một động lực khác, cũng không khả quan do thời tiết lạnh và sức mua yếu.

“Tôi nghĩ năm nay coi như đã xong”, ông Croke kết luận. “Doanh nghiệp vận tải sẽ rất khó phục hồi. Khi niềm tin bị mất, ai còn dám ra quyết định kinh doanh khi tất cả có thể đảo chiều chỉ bằng một dòng tweet?”.

Tác động dây chuyền có thể thấy rõ: khối lượng vận tải liên hợp (intermodal) giảm 7,42% so với cùng kỳ, vận tải hàng hóa (truckload) giảm 13,37%. Cả ngành đường sắt và vận tải đường bộ đều phụ thuộc vào việc chuyển container.

Dự báo mới nhất từ Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ (National Retail Federation – NRF), dựa trên dữ liệu đơn hàng và phân tích container từ tháng 6 đến tháng 10 (mùa vận chuyển hàng hóa cho kỳ nghỉ lễ), cho thấy mức giảm 14% so với cùng kỳ năm ngoái. Ông Jon Gold, Phó Chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng và chính sách hải quan của NRF, cho rằng mức thuế sau khi thỏa thuận được ký sẽ có vai trò then chốt với quyết định kinh doanh.

“Chúng tôi mong muốn nhận được thêm thông tin từ chính quyền”, Gold nói. “Tuy nhiên, đồng ý với mức thuế 55% – bao gồm cả thuế theo Đạo luật IEEPA, thuế liên quan đến fentanyl và thuế Mục 301 – vẫn là quá cao, đặc biệt với các doanh nghiệp nhỏ vốn đang rất chật vật vì hệ thống thuế hiện tại”.

Sản xuất tại châu Á đã giảm xuống mức thấp nhất trong 17 tháng, theo chỉ số GEP Global Supply Chain Volatility Index – một chỉ báo hàng đầu đo lường các điều kiện nhu cầu, thiếu hụt, chi phí vận chuyển, tồn kho và đơn hàng tồn đọng, dựa trên khảo sát hàng tháng với 27.000 doanh nghiệp.

Container rỗng chất đống

Báo cáo Freight Index tháng 6 của ITS Logistics – theo dõi hoạt động tại cảng và ga đường sắt ở Mỹ – cho thấy các vấn đề trả container rỗng vẫn tồn tại tại cảng Los Angeles và Long Beach, hai cảng nhộn nhịp nhất nước Mỹ. “Sự tích tụ container rỗng vẫn tiếp diễn dù lượng hàng rỗng xuất cảng đã tăng; tắc nghẽn vẫn là một thách thức”, báo cáo nêu rõ.

Phân tích dữ liệu cảng Bắc Mỹ của ITS Logistics cho thấy các bến container trên toàn quốc đang hoạt động ở mức 60–75% công suất. Thị trường xuất khẩu của Mỹ cũng đối mặt với nhiều khó khăn do thiếu tàu, hậu quả của việc các hãng vận tải biển cắt giảm chuyến đi.

Tại cảng New York, lượng container rỗng dư thừa do các bến cảng giới hạn việc trả container và hạn chế một số đơn hàng xuất khẩu để dành chỗ cho tàu và cải thiện dòng chảy hàng hóa. “Việc các chuyến đi bị hủy tiếp tục cản trở khả năng tái điều phối thiết bị của các hãng vận tải”, CH Robinson cho biết. “Với số lượng tàu cập cảng hạn chế và tồn đọng ngày càng nhiều, tình trạng mất cân bằng này dự kiến sẽ còn tiếp diễn”.

Tại các cảng vùng Vịnh, nhu cầu thay đổi do thuế quan và các chuyến đi bị hủy đã làm giảm mạnh sản lượng container nhập. “Do đó, các doanh nghiệp xuất khẩu nên chuẩn bị tinh thần đối mặt với tình trạng khan hiếm container, đặc biệt là tại các ga đường sắt nội địa và các cảng như Houston, bắt đầu từ tháng 7 hoặc tháng 8”, CH Robinson cảnh báo.

Trong đại dịch Covid-19, việc đưa container rỗng quay lại Trung Quốc được ưu tiên hơn xuất khẩu của Mỹ. Các nhà máy tại Trung Quốc và châu Á cần container để kịp đóng hàng phục vụ nhu cầu tiêu dùng tăng mạnh từ Mỹ.

“Với việc các hãng tàu giảm mạnh số lần cập cảng LA/LB vì ảnh hưởng thuế quan, chúng tôi đang chứng kiến lượng lớn container rỗng nằm bên ngoài cảng”, ông Paul Brashier, Phó Chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng toàn cầu tại ITS Logistics, nhận định. “Hiện rất khó tìm được nơi trả container rỗng, và nhiều hãng tàu đang áp dụng chính sách trả hàng rườm rà như thời hậu Covid”.

Tại Anh, việc tạm hoãn thuế quan đã giúp khôi phục phần nào mức vận chuyển “bình thường” trong thị trường này, theo ông Abbott. Trong khi đó, nỗi lo việc tạm hoãn thuế với EU kết thúc vào tháng 7 đã khiến hoạt động xuất hàng từ EU tăng lên, do các nhà sản xuất cố trữ hàng phòng trường hợp không đạt được thỏa thuận như Anh, đặc biệt trong vấn đề thuế thép và nhôm.

Tuy nhiên, sự bất ổn vẫn thể hiện rõ qua xuất khẩu từ các quốc gia hàng đầu sang Mỹ. Sản lượng container xuất cảng (tính theo TEU) từ Ý giảm 15% so với cùng kỳ năm ngoái, Trung Quốc giảm 11%, Hàn Quốc giảm 9% trong khi Việt Nam và Ấn Độ – hai quốc gia hưởng lợi từ chiến lược “Trung Quốc cộng một” – lần lượt tăng 21% và 13%

Tính theo thời gian vận chuyển và hạn chót của giai đoạn tạm hoãn thuế, các nhà nhập khẩu Mỹ chỉ còn khoảng một tuần để đặt đơn hàng vận chuyển đường biển từ EU để hàng kịp đến Mỹ trước khi hết thời hạn miễn thuế.

Các đơn hàng từ Trung Quốc cần phải được đặt trước cuối tháng 6 để tránh đợt áp thuế trở lại.

Theo CNBC

>> Doanh nghiệp 40.000 nhân viên xin phá sản vì cú sốc thuế quan của ông Trump