TS Phan Lê Bình: Đường sắt tốc độ cao 67 tỷ USD nếu chạy 250 km/h sẽ khó cạnh tranh với máy bay

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 67 tỷ USD đang trở thành tâm điểm chú ý khi Việt Nam đứng trước cơ hội tạo ra bước đột phá lớn về hạ tầng giao thông. Trong bối cảnh đó, việc lựa chọn công nghệ, xác định tốc độ khai thác và xây dựng hệ sinh thái công nghiệp tự chủ là những bài toán then chốt.

Trao đổi về vấn đề này trong talkshow "Đường sắt cao tốc Việt Nam 67 tỷ USD: Nên lựa chọn công nghệ Trung Quốc, Nhật Bản hay châu Âu?", TS Phan Lê Bình, chuyên gia quy hoạch giao thông, Trưởng đại diện Văn phòng Công ty tư vấn OCG Nhật Bản, đã đưa ra nhiều phân tích về các kịch bản phát triển nhằm bảo đảm tính khả thi và hiệu quả bền vững cho dự án.

Vì sao Việt Nam làm đường sắt tốc độ cao 350 km/h thay vì 250 km/h?

Theo TS Phan Lê Bình, một trong những bài toán quan trọng của dự án là lựa chọn giữa công nghệ động lực tập trung và động lực phân tán. Trong khi các đoàn tàu truyền thống của châu Âu như TGV hay ICE sử dụng đầu kéo tập trung toàn bộ thiết bị, công nghệ động lực phân tán của Nhật Bản bố trí mô-tơ dọc theo đoàn tàu, giúp tăng số ghế hành khách và giảm tải trọng tác động lên hạ tầng.

Ông Bình cho rằng điều kiện địa hình nhiều đồi núi, sông ngòi và mưa lớn của Việt Nam phù hợp với công nghệ đường sắt Nhật Bản. Tuy nhiên, các doanh nghiệp châu Âu hiện có xu hướng cởi mở hơn trong việc chuyển giao công nghệ. Vì vậy, phương án phù hợp là áp dụng tiêu chuẩn châu Âu nhưng kết hợp công nghệ động lực phân tán để tối ưu hiệu quả vận hành và khả năng tiếp cận công nghệ.

Liên quan đến tốc độ thiết kế, quyết định lựa chọn mức 350 km/h thay vì 250 km/h đã tạo ra nhiều tranh luận. Theo TS Phan Lê Bình, mặc dù xét về giá thành, xây dựng tuyến đường sắt với dải tốc độ 200 - 250 km/h sẽ rẻ hơn, trong khi kịch bản 350 km/h có thể khiến chi phí cao hơn khoảng 1,5 lần, nhưng hiệu quả thực sự của dự án phải được đo lường bằng số lượng hành khách sử dụng.

Việt Nam có đặc điểm địa lý đặc thù với các thành phố lớn nằm dọc duyên hải và cách xa nhau, ví dụ từ Hà Nội đến Đà Nẵng hay từ Đà Nẵng vào TP. Hồ Chí Minh đều khoảng 800 - 1.000 km. Nếu chỉ xây dựng ở mức 250 km/h, thời gian kết nối giữa các trung tâm này sẽ dài hơn rất nhiều so với mức 350 km/h. Đứng từ góc độ hành khách, họ sẽ cân đối giữa thời gian đi lại và giá vé so với đường hàng không để lựa chọn phương tiện; nếu tàu quá chậm và không tiết kiệm thời gian hơn máy bay, người dân vẫn sẽ chọn hàng không.

Ông Bình nhấn mạnh rằng nếu xây dựng đường sắt với tốc độ trung bình chỉ từ 200 - 250 km/h, dự án có khả năng không thu hút được hành khách bằng máy bay. Các đơn vị kỹ thuật đã thực hiện tính toán định lượng và kết quả cho thấy kịch bản 350 km/h thu hút được lượng khách đông đảo hơn hẳn.

Với vận tốc này, chuyến đi từ Hà Nội vào Đà Nẵng chỉ mất khoảng 3 tiếng, giúp đường sắt tốc độ cao có khả năng cạnh tranh sòng phẳng về mặt thời gian với máy bay khi tính cả thời gian làm thủ tục tại sân bay

Theo ông, điểm nghẽn lớn nhất của hệ thống đường sắt hiện nay là số lượng giao cắt với đường bộ quá lớn, gây mất an toàn nghiêm trọng nếu vận hành ở tốc độ trên 100 km/h. Ông cũng làm rõ một quan niệm phổ biến rằng chỉ cần mở rộng khổ ray lên 1.435 mm là có thể tăng tốc độ khai thác. Thực tế, giới hạn tốc độ không nằm ở khổ ray mà nằm ở điều kiện hạ tầng xung quanh và mật độ dân cư sinh sống quá gần tuyến đường sắt.

Vì vậy, TS Phan Lê Bình cho rằng phương án hợp lý nhất là cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu để phục vụ vận tải hàng hóa, đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao dành riêng cho vận tải hành khách.

Việc tách biệt tàu khách và tàu hàng trên hai hệ thống độc lập cũng được TS Phan Lê Bình đánh giá là một quyết định mang tính chiến lược. Theo ông, không nên khai thác chung hai loại hình này trên cùng một tuyến đường ray do sự khác biệt rất lớn về tốc độ và tải trọng trục.

Tàu hàng chở container hoặc vật liệu nặng thường chỉ đạt tốc độ tối đa khoảng 100 km/h. Nếu vận hành chung với tàu khách tốc độ 350 km/h, tàu hàng sẽ làm giảm năng lực thông hành của toàn tuyến, đồng thời buộc hạ tầng phải được thiết kế với tiêu chuẩn chịu tải cao hơn, kéo theo chi phí đầu tư gia tăng đáng kể.

Xây dựng hệ sinh thái công nghiệp đường sắt và bài toán phát triển bền vững

Đối với những thách thức từ thiên tai tại khu vực miền Trung, TS Phan Lê Bình cho rằng các vấn đề về địa hình và thời tiết đều có thể được giải quyết bằng các giải pháp kỹ thuật như cầu cạn và hầm xuyên núi.

Theo ông, việc xây dựng cầu cạn thay vì đắp nền đường theo dạng con đê sẽ giúp dòng chảy được lưu thông tự nhiên, hạn chế nguy cơ gây ngập lụt cho các khu vực phía hạ lưu. Trong quá trình vận hành, kinh nghiệm của Nhật Bản và châu Âu cho thấy tàu sẽ giảm tốc độ hoặc tạm dừng hoạt động khi xuất hiện bão lớn. Đây là quy trình an toàn bắt buộc, tương tự như trong ngành hàng không.

Nhìn từ kinh nghiệm quốc tế, TS Phan Lê Bình nhấn mạnh tầm quan trọng của tính đồng bộ trong triển khai dự án. Ông dẫn chứng trường hợp của Đài Loan (Trung Quốc), nơi chi phí đã đội lên hàng tỷ USD khi cố gắng kết hợp tàu Shinkansen của Nhật Bản với hệ thống hạ tầng theo tiêu chuẩn châu Âu, dẫn đến nhiều xung đột về ngôn ngữ kỹ thuật và hệ thống điều khiển.

Trong khi đó, Trung Quốc đã đạt được những kết quả đáng chú ý nhờ sớm chuẩn hóa một công nghệ lõi thống nhất trên toàn mạng lưới, qua đó đẩy nhanh tiến độ triển khai và tối ưu chi phí sản xuất phụ tùng.

Đối với Việt Nam, TS Phan Lê Bình khuyến nghị cần dành nhiều thời gian hơn cho công tác thiết kế và thẩm tra kỹ thuật nhằm hạn chế tối đa các rủi ro phát sinh trong quá trình thi công.

Về khía cạnh tài chính và nội địa hóa, TS Phan Lê Bình cho rằng tổng mức đầu tư khoảng 67 tỷ USD hiện chỉ tương đương khoảng 16 - 18% GDP, thấp hơn đáng kể so với tỷ lệ 58% GDP của năm 2010. Theo ông, đây là mức có thể chấp nhận được đối với nền kinh tế Việt Nam.

Ông cho rằng đầu tư công cho đường sắt sẽ là động lực thúc đẩy sản xuất trong nước, tạo ra hàng vạn việc làm cho các ngành thép, xi măng và linh kiện điện tử.

Với dự án đường sắt tốc độ cao, khoảng 60 - 70% chi phí dự án nằm ở phần xây dựng hạ tầng (cọc, nền, bê tông, sắt thép) mà hầu hết các nguyên vật liệu này doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể đảm đương nhờ kinh nghiệm từ các dự án cầu, hầm đường bộ cao tốc

TS Phan Lê Bình đánh giá cao tiềm năng của các tập đoàn lớn như Hòa Phát hay Thaco. Ông cho rằng các đơn vị trong nước đã bắt đầu tính đến việc nhập khẩu dây chuyền công nghệ để sản xuất đường ray hay đầu máy toa xe. Tuy nhiên, việc chuyển giao công nghệ lõi sẽ cần một lộ trình dài từ 5 đến 15 năm và phụ thuộc vào quy mô thị trường để các hãng nước ngoài chấp nhận chia sẻ bí mật kinh doanh.

Về yếu tố để đảm bảo sự thành công lâu dài của dự án, ông Bình nhấn mạnh đến mô hình phát triển đô thị gắn với nhà ga (TOD). Theo ông, việc tập trung dân cư và các hoạt động thương mại quanh khu vực nhà ga sẽ tạo nguồn khách ổn định, giúp doanh nghiệp vận tải có doanh thu để bù đắp chi phí vận hành.

Mức giá vé dự kiến khoảng 3/4 giá vé máy bay cũng sẽ giúp đường sắt tốc độ cao duy trì khả năng cạnh tranh trên thị trường vận tải hành khách.

Dưới góc nhìn của TS Phan Lê Bình, nếu Việt Nam kiên định với định hướng phát triển này, đồng thời chú trọng đào tạo nguồn nhân lực, trong vòng 10 - 15 năm tới, ngành công nghiệp đường sắt trong nước sẽ có bước chuyển mình mạnh mẽ và đạt quy mô lớn hơn nhiều so với hiện nay.