Đường sắt tốc độ cao 350km/h chạy trên ray: Việt Nam đủ khả năng thi công, vận hành
Cùng với vốn đầu tư không phụ thuộc vào nước ngoài, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) cho rằng, Việt Nam có khả năng làm chủ thi công, vận hành.
Công nghệ tàu chạy trên ray là tối ưu, phù hợp nhất
Sau khi chủ trương đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao 350km/h được Trung ương thông qua, dư luận đang quan tâm đến công nghệ thi công, vận hành của dự án. Xin ông cho biết một số thông tin cơ bản về việc này?
Quan điểm và chủ trương xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã được thống nhất từ Trung ương đến các bộ, ngành. Theo đó, xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới.
Hiện nay trên thế giới đang có 3 loại hình gồm: tàu tốc độ cao chạy trên ray; tàu tốc độ cao chạy trên đệm từ trường (Maglev); tàu tốc độ cao chạy trong ống (Hyperloop). Căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, khả năng làm chủ công nghệ của Việt Nam, từ kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, cơ quan tham mưu dự án xây dựng dự án đã kiến nghị lựa chọn loại hình tàu tốc độ cao chạy trên đường ray, tốc độ chạy tàu được thiết kế là 350 km/h. Đây được đánh giá là công nghệ tối ưu và phù hợp với điều kiện địa kinh tế nước ta và xu hướng trên thế giới.
Trên cơ sở phương án chọn loại hình đường sắt chạy trên ray, theo phương án của Bộ GTVT nghiên cứu trình Quốc hội, tổng chiều dài toàn tuyến khoảng 1.541 km, trong đó khoảng 60% chiều dài là cầu, khoảng 10% chiều dài là hầm và khoảng 30% chiều dài là nền đất.
Theo nghiên cứu của Dự án, Việt Nam có thể tự chủ hoàn toàn 100% về công nghệ xây dựng tương tự như các công trình cầu, hầm mà Việt Nam đã thực hiện thành công thời gian qua.
Ngoài ra, về công tác vận hành, bảo trì nếu được chuyển giao công nghệ và có một số cơ chế, chính sách thích hợp, Việt Nam có thể tự chủ công tác vận hành, bảo trì, và từng bước nội địa hóa sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế.
Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Dự án cũng đã đề xuất một số cơ chế, chính sách đặc thù cho dự án nhằm phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ, thu hút các doanh nghiệp tham gia vào dự án đối với công tác xây dựng và vận hành, bảo trì như: ràng buộc các nhà thầu phải cam kết sử dụng các loại hàng hóa, vật liệu mà trong nước sản xuất được, chính sách ưu đãi, đặt hàng đối với các doanh nghiệp trong nước tham gia vào dự án, ràng buộc các nhà thầu phải chuyển giao công nghệ, đặc biệt là công nghệ vận hành, bảo trì...
Cơ hội nào cho các nhà thầu Việt Nam?
Với tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD, trong 12 năm thực hiện dự án, mỗi năm dự án phải giải ngân cho các hạng mục, gói thầu thi công khoảng 5,6 tỷ USD. Cơ hội nào cho các nhà thầu Việt Nam, theo ông?
 |
| Mô hình đường sắt tốc độ cao được tạo dựng bằng công nghệ AI |
Như đã phân tích ở trên, với trình độ, năng lực của các nhà thầu trong nước có thể tự chủ hoàn toàn 100% về công nghệ xây dựng.
Những năm vừa qua, một số doanh nghiệp lớn (tập đoàn, tổng công ty...) đã tham gia xây dựng tại các dự án, công trình giao thông lớn như đường bộ cao tốc Bắc - Nam và một số dự án lớn khác. Điều này đã giúp nhà thầu Việt Nam tích lũy thêm năng lực, kinh nghiệm thực hiện các công trình, dự án quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp; đội ngũ nhân sự đã được tăng cường, nâng cao kinh nghiệm quản lý, thi công xây dựng; nhiều máy móc, thiết bị đã được đầu tư, mua sắm.
Do đó, đối với dự án đường sắt tốc độ cao theo phương án đề xuất, cơ hội cho các nhà thầu Việt Nam tham gia triển khai thi công xây dựng là rất lớn.
Là tiền đề quan trọng để các doanh nghiệp trong nước tiếp cận với công nghệ thi công, xây dựng mới, đặc biệt là lĩnh vực đường sắt, từ đó mở ra hướng phát triển mới trong giai đoạn triển khai các dự án đường sắt quốc gia ngoài dự án đường sắt tốc độ cao theo quy hoạch cũng như các dự án đường sắt đô thị tại các địa phương.
Năng lực vận chuyển khách sẽ vượt đường bộ
Ông đánh giá như thế nào về khả năng chuyên chở khách và năng lực cạnh tranh của đường sắt tốc độ cao với các loại hình khác như đường bộ, hàng không?
Tổng nhu cầu vận tải dự báo trên hành lang Bắc - Nam đã được phân bổ tối ưu nhất dựa trên chi phí vận tải, chủng loại hàng hóa, điểm đi - điểm đến và kết quả cho thấy đến năm 2050, theo kết quả dự báo đến năm 2050, nhu cầu vận tải hành khách sẽ thiếu hụt nghiêm trọng.
Trình độ, năng lực của các nhà thầu trong nước có thể tự chủ hoàn toàn 100% về công nghệ xây dựng.
Trong khi đó, hiện nay vận tải hành khách trên cả nước đang chủ yếu phụ thuộc vào đường bộ, các loại hình khác, đặc biệt đường sắt chiếm thị phần rất nhỏ. Cụ thể, hiện nay vận tải hành khách đường bộ đang chiếm 62,9%, hàng không chiếm 34,2%, đường sắt chiếm 2,9%.
Nhu cầu vận tải hành khách sẽ thiếu hụt lớn (nhu cầu đến năm 2050 khoảng 122,7 triệu lượt khách/năm), do đó nhu cầu tái cơ cấu các loại hình vận tải kết hợp tái cơ cấu không gian phát triển hành lang theo hướng bền vững tạo động lực lan tỏa, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các địa phương, các vùng và cả nước trở nên cấp thiết.
Theo kinh nghiệm thế giới, để giải quyết nhu cầu vận tải lớn về hành khách, việc lựa chọn đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao là phù hợp, hiệu quả. Do vậy, theo tính toán của tư vấn, đến năm 2050 khi có tuyến đường sắt tốc độ cao, thị phần chở khách sẽ được phân bố lại, theo hướng đường sắt đảm nhiệm 33%, đường bộ 30,7%, hàng không 36,3%.
Như vậy, việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là cần thiết để khắc phục thiếu hụt về năng lực vận tải hành khách, phục vụ phát triển kinh tế, xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh. Đường sắt tốc độ cao khi đó sẽ chia sẻ, hỗ trợ các phương thức khác cùng phát triển; góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam theo hướng hợp lý, bền vững.
Cảm ơn ông.
