Làm thế nào để Nhà nước không phải bỏ đồng nào, không phải đi vay vẫn có hơn 60 tỷ USD cho đường sắt tốc độ cao?

Với tuyến đường sắt tốc độ cao, Chính phủ đề ra mục tiêu dự án được phê duyệt chủ trương đầu tư vào năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050, đặt mục tiêu hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Đối với 3 kịch bản đặt ra, tổng mức đầu tư của dự án rơi vào khoảng từ 67 tỷ USD đến 72,3 tỷ USD - một số tiền khổng lồ. Một trong những câu hỏi đặt ra là “tiền lấy từ đâu” - và câu trả lời hiện vẫn xoay quanh 3 nguồn vốn: huy động vốn từ mô hình TOD, theo hình thức PPP (cho thuê nhà ga để kinh doanh) và vay tín dụng xanh.

>> Kịch bản đường sắt cao tốc với vận tốc 350km/h: 'Chuyên chở khách'

TOD (Transit Oriented Development) đã được áp dụng tại châu Âu, Nhật Bản và đặc biệt là Trung Quốc trong việc đầu tư các dự án giao thông công cộng. Do vậy mô hình này cũng đang là xu hướng tại nhiều quốc gia hiện nay, góp phần định hướng phát triển, trong đó lấy đầu mối giao thông công cộng để hình thành các hệ thống giao thông phân tán; đồng thời tích hợp các chức năng sử dụng khác như khu nhà ở, văn phòng, tài chính, thương mại vào khu vực bên trong các nhà ga và xung quanh ga, trong phạm vi bán kính tối đa 800 - 1.000m.

Nhà ga sẽ là những tòa nhà cao tầng để cho thuê làm văn phòng, các trung tâm thương mại, bãi đỗ xe, quảng cáo… Những dịch vụ này góp phần tăng thêm đáng kể doanh thu cho dự án.

Mô hình TOD ở Trung Quốc

Mô hình phát triển đô thị theo định hướng TOD đang được nhiều quốc gia, thành phố trên thế giới nghiên cứu, áp dụng như là một giải pháp căn cơ và dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị.

Phát triển đô thị theo thuyết TOD đã phổ biến từ rất lâu trên thế giới, nơi những thành phố lớn như New York, Boston, Chicago... Ngay từ khi ra đời, mô hình TOD đã chứng minh sự hiệu quả của quá trình phát triển, đặc biệt là sự kết nối, tác động lẫn nhau, giúp các vùng lân cận được kết nối hạ tầng, logistic đồng bộ với các đô thị lớn.

Mô hình TOD ở Jakarta - Indonesia

Từ bài học tại ga đường sắt tốc độ cao Shapingba

Ga Shapingba được xây dựng tại quận Shapingba, Trùng Khánh (Trung Quốc) là một trung tâm giao thông toàn diện tích hợp đường sắt tốc độ cao, vận chuyển đường sắt, xe buýt, taxi và các phương tiện giao thông khác. Đây là nhà ga ứng dụng mô hình TOD đường sắt cao tốc đầu tiên gắn với phát triển phức hợp đô thị ở Trung Quốc. Trọng tâm của dự án này là kết hợp các chức năng của thành phố với nhà ga để thực hiện tích hợp ga thành phố.

Vì quỹ đất khan hiếm và đắt đỏ ở các khu kinh doanh, ga Shapingba đã thay đổi mô hình chuyển nhượng đất đai truyền thống bằng cách chuyển nhượng quyền sở hữu, xây dựng toàn diện trung tâm ngầm và thực hiện phát triển thương mại trên mặt đất.

Mô hình TOD đã dẫn đến sự gia tăng gấp 3 lần trong lưu lượng hành khách của khu kinh doanh, tạo ra được khoảng 40.000 việc làm và cải thiện tổng doanh số bán lẻ của hàng tiêu dùng lên 50%.

Không gian ngầm 8 tầng ở nhà ga Shapingba sâu tới 47m, hệ thống được xây dựng để kết nối hành khách của tuyến đường sắt chuyên dụng, các tuyến xe buýt, xe ô tô, các tuyến vận tải hành khách, hàng hóa khác.

Trung Quốc đã thành công với mô hình TOD áp dụng cho tuyến đường sắt tốc độ cao, không chỉ kết nối các đô thị lớn với nhau, còn kết nối hạ tầng đến các đô thị đang phát triển.

Bài học kinh nghiệm từ ga đường sắt tốc độ cao Shapingba ở Trùng Khánh (Trung Quốc), có thể thấy việc áp dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị ở nước ta là khả thi.

Một tuyến tàu cao tốc của Trung Quốc

Huy động hơn 60 tỷ USD tại Việt Nam - liệu có khả thi

Vốn đầu tư lớn là một trong những vấn đề được “đặt lên bàn cân” đối với các dự án. Từ trước đến nay, phần lớn nguồn vốn cho dự án dạng này sẽ lấy từ ngân sách Nhà nước hoặc đi vay. Hiện nay, nguồn ngân sách còn hạn chế và việc đi vay là không thể. Cho nên, đối với siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đơn vị thẩm tra đề xuất các phương án huy động vốn khác.

Chúng tôi đã có trao đổi với ông Hoàng Minh Sơn, chuyên gia thẩm tra dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam về vấn đề này.

>> Làm đường sắt tốc độ cao 'chỉ chuyên chở khách' với vận tốc 350km/h: Chuyên gia nói gì?

Thưa ông, việc huy động khoảng 60 tỷ USD cho dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ đến từ đâu?

Ở cả 3 kịch bản xây dựng cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, tổng vốn đầu tư khoảng từ 67 tỷ USD đến hơn 72 tỷ USD - một con số khổng lồ. Đi kèm với đề án, đơn vị thẩm tra cũng đề xuất các phương án huy động vốn khả thi.

Tín dụng xanh là một trong những nguồn vốn chúng ta đang hướng đến. Mới đây, Ngân hàng Thế giới WB đã đồng ý tài trợ khoản vay 5-7 tỷ USD cho các dự án hạ tầng giao thông, năng lượng, đặc biệt là các dự án đường sắt cao tốc. Đường sắt cao tốc Bắc - Nam hội đủ các điều kiện nhận tài trợ tín dụng xanh.

>> Hợp tác Việt Nam - WB sẽ tập trung cho một số dự án trọng điểm, chiến lược

Th.S Hoàng Minh Sơn, chuyên gia thẩm tra dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Ngoài ra, phần lớn của nguồn vốn được nhắm tới chính là huy động từ mô hình TOD - phát triển đô thị xung quanh vùng ga. Theo quy hoạch, sẽ có các ga chính và các ga hành khách tại các tỉnh/thành trên suốt tuyến. Dự kiến nguồn vốn thu được từ mô hình TOD khoảng 65% tổng mức đầu tư cho dự án.

Tại các ga chính, sẽ hình thành nên những “đại đô thị” theo mô hình TOD, quy mô 200-400ha. Cùng với đó, các ga chính sẽ xây dạng trung tâm thương mại nhiều tầng với các chức năng thương mại/văn phòng cho thuê.

Khi có một con đường bộ đi qua, đất dọc theo bộ ở chỗ tiếp cận sẽ được tăng giá. Từ trước đến nay, việc tăng giá đất sẽ do người dân hưởng lợi. Với cách làm phát triển TOD, Nhà nước sẽ được hưởng lợi từ khoản chênh giữa đất được đền bù và giá đất đô thị theo hình thức đấu giá đất.

“Huy động vốn bằng cách cho thuê các nhà ga chính là một ví dụ. Ngoài ra, đấu giá đất cho các khu đô thị tại các ga hành khách, giao quyền phát triển đại đô thị cho các nhà thầu tư nhân - đây là nguồn vốn rất lớn có thể huy động được”.

Mô hình ga hành khách chính của dự án đường sắt tốc độ cao

>> Ưu tiên phân bổ ngân sách đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Liệu có “quá sức” với một nhà thầu khi trên thị trường hiện nay số doanh nghiệp có thể “ôm” cả khu đô thị 200-400ha phát triển đồng bộ không nhiều không, thưa ông?

Để đón nhận được nhiều nhà đầu tư nhưng cũng để đảm bảo được sự đồng bộ cho các khu đô thị tại các ga hành khách, các giải pháp cũng đã được đưa ra. Với các khu đô thị rộng lớn, sau khi thiết kế đồng bộ, sẽ “chia nhỏ” từng khu vực và mời gọi đầu tư riêng (nhà đầu tư thứ cấp, đầu tư cho từng khu vực nhỏ), nhằm đảm bảo tổng thể không đổi, nhưng “ai cũng có thể được tham gia”. Việc chia nhỏ phân khu sẽ giúp các nhà đầu tư vừa sức đủ để tham gia dự án.

Khi nhiều nhà đầu tư cùng có cơ hội, việc huy động vốn sẽ dễ dàng hơn và cũng tạo sự cạnh tranh cho các nhà đầu tư khác.

Theo tính toán, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ ưu tiên phát triển nội địa - khoảng 80% sẽ là nội địa hóa - là cơ hội cho các doanh nghiệp Việt Nam có năng lực cùng tham gia - bao gồm cả việc phát triển đô thị, hạ tầng đi kèm.

Thu hút nguồn vốn từ phía đối tác tư trong hợp đồng đối tác công - tư (PPP) là để giảm gánh nặng nguồn vốn ngân sách, thu hút nguồn vốn đối tác tư là yếu tố để đảm bảo tính khả thi của dự án. Các nhà đầu tư PPP sẽ đầu tư đầu máy toa xe và xây dựng các nhà ga cao tầng. Nhà đầu tư sẽ thu các nguồn từ các dịch vụ của dự án và sẽ trao trả lại cho Nhà nước sau một thời gian sử dụng.

Mô hình TOD quanh ga hành khách đường sắt tốc độ cao

Rất nhiều dự án quy mô lớn đã đội vốn, “treo” hàng chục năm làm nản lòng nhà đầu tư, đường sắt cao tốc Bắc - Nam cũng là một dự án “dài hơi”. Trong khi đó, với phương án huy động vốn dựa theo mô hình TOD, nhà đầu tư sẽ phải bỏ tiền từ khi dự án chưa bắt đầu để hình thành nên những đại đô thị tại các ga hành khách, liệu có quá mạo hiểm khi nghĩ đến một dự án treo? Sự mạo hiểm này liệu có ngăn cản nhà đầu tư “xuống tiền”, thưa ông? Liệu có cơ chế nào đảm bảo dự án sẽ được thực hiện?

Không thể phủ nhận việc nhiều dự án quy hoạch “treo” đã khiến nhiều nhà đầu tư chùn bước khi tham gia. Do vậy, ngay từ đầu, mô hình TOD đi kèm với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã đề xuất nhiều giải pháp để nhà đầu tư an tâm.

Một trong những ví dụ, như câu hỏi đề cập, nếu dự án đường sắt vẫn “treo” mãi, nhà đầu tư vào các khu đô thị tại các ga hành khách sẽ ra sao - đây cũng là câu hỏi nhiều nhà đầu tư băn khoăn. Tuy vậy, giải pháp cho vấn đề này cũng đã được tính đến.

Một ví dụ, nếu trường hợp tuyến đường sắt chưa thể thực hiện, thì việc xây dựng các đại đô thị tại các nhà ga hành khách vẫn tiến hành, các tuyến đường kết nối hạ tầng giao thông đến các khu vực, các tỉnh thành lân cận vẫn tiến hành. Như vậy, thay vì các đại đô thị kèm các ga hành khách, thì các đại đô thị này vẫn đủ sức hút khi ở tại các tỉnh/thành phố lớn có tuyến đường sắt đi qua, có sự kết nối hạ tầng với xung quanh. Do nhu cầu phát triển đô thị tại các tỉnh, thành phố vẫn đang phát triển mạnh, nhu cầu mở rộng thủ phủ của các tỉnh thành phố vẫn được quy hoạch nên việc bổ sung quy hoạch đô thị tại khu ga là nhu cầu tất yếu, phù hợp với xu thế phát triển, vẫn đảm bảo nhu cầu và hiệu quả cho các nhà đầu tư khi chưa có tuyến đường sắt. Có nghĩa là khi chưa có tuyến đường sắt, giá đất được quy hoạch tại khu đô thị vẫn tăng cao, nhà đầu tư vẫn có lợi vì khu này đã được quy hoạch và xây dựng thành khu đô thị sau khi xây xong hệ thống giao thông kết nối, nội bộ và hạ tầng. Sau này, khi có dự án đường sắt tốc độ cao, nhà đầu tư lại có thêm lợi ích (kép) từ dự án này (cho dù nếu bị chậm).

Bên cạnh đó, khi các tuyến kết nối, đồng bộ hạ tầng tại các địa phương được thực hiện, các địa phương sẽ có cơ hội phát triển, kéo theo dịch vụ gia tăng. Đây cũng là sự gia tăng giá trị cho các đại đô thị tại các nhà ga hành khách, thu hút nhà đầu tư.

Bên cạnh đó, cũng sẽ có những cơ chế đặc biệt cho các khâu, từ quy trình riêng cho triển khai dự án đảm bảo đúng tiến độ; cơ chế, quy trình riêng cho giải phóng mặt bằng và tái định cư đảm bảo đúng tiến độ, huy động nguồn lực cho dự án…

>> Thành lập Ban Chỉ đạo thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam

Th.S Hoàng Minh Sơn, chuyên gia thẩm tra dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Một câu hỏi cuối, thưa ông, ở một số quốc gia khác, ga hành khách thường được đặt ngoài trung tâm các thành phố lớn, ở Việt Nam sẽ ra sao? Liệu đã có định hình sơ bộ các vị trí ga và phương án vận tải hành khách?

Để tránh đền bù giải phóng mặt bằng lớn, một trong những phương án “kẻ đường” cho tuyến đường sắt tốc độ cao là tránh qua các thành phố lớn, ga hành khách chính cũng sẽ không đặt tại các thành phố lớn.

Một trong những nguyên nhân lý giải, ngoài việc tránh phải đền bù giải phóng mặt bằng, còn là dư địa phát triển. Trong phương án, đã có những tuyến đường sắt phụ trợ nối với các ga nhỏ. Đây cũng là cách đồng bộ hạ tầng, kết nối với những vùng lân cận.

Ngoài ra, ngoài những tàu khách tốc độ cao chỉ dừng tại các ga chính đón khách, trong phương án còn những chiếc tàu tốc độ thấp hơn với nhiệm vụ “trung chuyển” hành khách về các ga chính. Do vậy, việc không để các ga chính tại các trung tâm thành phố lớn là điều hoàn toàn hợp lý.

Bên cạnh đó, với việc định hình xây dựng các đại đô thị 200-400ha tại các ga chính và đô thị loại vừa 50-70ha cho các ga phụ, việc lựa chọn khu vực xa trung tâm thành phố nhưng có kết nối hạ tầng ổn định sẽ khiến chi phí đầu tư thấp hơn, người mua có cơ hội sở hữu lớn hơn.

Vâng, xin cảm ơn ông!

>> Chính phủ kiến nghị Quốc hội ưu tiên nguồn lực riêng làm đường sắt tốc độ cao