Dòng chảy toàn cầu
Thế giới

Siêu cường đụng độ: 'Ép' tàu Trung Quốc nộp phí qua cảng, Mỹ đang toan tính điều gì?

Chung Khanh 03/10/2025 - 10:22

Hãng tư vấn hàng hải Drewry có trụ sở tại London cho biết đang theo dõi sát xu hướng các tàu đóng tại Trung Quốc rút khỏi tuyến vận tải sang Mỹ. Theo dữ liệu mới nhất, từ tháng 5 đến tháng 9, số lượng tàu loại này trên ba tuyến Bắc Mỹ chính đã giảm 25%, còn công suất chuyên chở sụt tới 33%, dựa trên lịch trình các chuyến đi gần đây.

Vào một ngày tháng Tư năm 1979 trời nhiều mây, tàu chở hàng M.V. Liu Lin Hai nhẹ nhàng tiến vào Cảng Seattle trong khi một nhóm chính trị gia, nhà ngoại giao và quan chức đứng trên bờ theo dõi. Con tàu do Công ty Vận tải biển Trung Quốc (COSCO) - khi đó mới chập chững - vận hành và là tàu buôn Trung Quốc đầu tiên ghé Mỹ trong vòng 30 năm.

screenshot-2025-10-03-100213.png
Tàu chở hàng M.V. Liu Lin Hai

Thời điểm đó, Washington và Bắc Kinh vừa bình thường hóa quan hệ được vài tháng. Khi Liu Lin Hai cập cầu, một ban nhạc Hải quân Mỹ chơi một khúc nhạc từ vở nhạc kịch rock khi ấy rất thịnh hành “Jesus Christ Superstar”, cùng quốc ca Trung Quốc, theo tường thuật của một phóng viên The New York Times. Các vị khách mời tuyên bố rằng sự xuất hiện của Liu Lin Hai, cùng với chuyến đi tương tự của một tàu chở hàng Mỹ tới Trung Quốc, là khởi đầu cho một tình hữu nghị tươi đẹp.

Đó cũng chính là điểm khởi đầu cho một quan hệ thương mại sau này bùng nổ, đạt quy mô hơn 500 tỷ USD mỗi năm. COSCO, được nhà nước hậu thuẫn, sẽ trở thành một trong những tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới và là hãng dẫn đầu trên tuyến giữa châu Á và Bờ Tây nước Mỹ. Trung Quốc sẽ trở thành quốc gia đóng tàu lớn nhất, đóng hơn một nửa số tàu thương mại của thế giới, theo các chuyên gia.

Hiện tại, Trung Quốc và COSCO đang vấp phải thái độ dè dặt hơn từ các cảng biển Mỹ.

Phí cập cảng

Nếu không đạt được một thỏa thuận vào phút chót, kể từ ngày 14/10, Mỹ sẽ bắt đầu áp dụng phí cập cảng mới đối với mọi tàu thuộc sở hữu, do doanh nghiệp Trung Quốc khai thác, thậm chí chỉ cần được đóng tại Trung Quốc. Giới quan sát gọi đây là “thuế COSCO”, bởi tập đoàn vận tải biển Trung Quốc được dự báo sẽ chịu tác động nặng nề nhất.

screenshot-2025-10-03-100137.png
Phí cảng của Mỹ áp lên tàu liên quan đến Trung Quốc (Có 2 nhóm chịu phí: Tàu thuộc sở hữu hoặc do công ty Trung Quốc vận hành. Tàu khác nhưng được đóng tại Trung Quốc)

Theo ước tính của HSBC, COSCO và các công ty con có thể phải gánh tổng chi phí phí cảng hơn 2 tỷ USD trong năm tới. Năm ngoái, COSCO Shipping ghi nhận lợi nhuận ròng thuộc về cổ đông ở mức 6,9 tỷ USD. Một số chuyên gia cho rằng mức phạt có thể bị hoãn lại trong bối cảnh đàm phán thương mại Mỹ - Trung tiếp diễn, hoặc được nới lỏng nếu Tổng thống Donald Trump đạt thỏa thuận với Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình.

Tuy nhiên, ngay cả khi chưa thực thi, kế hoạch áp phí này đã làm nổi bật cuộc cạnh tranh chiến lược dài hạn giữa hai siêu cường về hạ tầng thương mại toàn cầu - từ tàu biển, cần cẩu đến hệ thống cảng. Theo Mordor Intelligence, quy mô thị trường vận tải container toàn cầu có thể đạt 119 tỷ USD vào năm 2025.

Trong khi dư luận năm nay tập trung vào các mức thuế “có đi có lại” mà Tổng thống Donald Trump áp lên nhiều nền kinh tế khác, thì phí cập cảng mới lại bổ sung một yếu tố có thể khiến chi phí kinh doanh với Mỹ gia tăng.

Đáp trả động thái này và mở màn cho một vòng đối đầu mới, cuối tháng 9 Trung Quốc đã ban hành luật cho phép áp dụng “các biện pháp đối phó đối với những quốc gia hoặc vùng lãnh thổ áp đặt hay ủng hộ các lệnh cấm và hạn chế mang tính phân biệt” nhắm vào vận tải biển Trung Quốc, trừ trường hợp các Hiệp ước quốc tế hiện có quy định giải pháp khắc phục.

Cũng có nhiều bất định về mức độ các chi phí bổ sung sẽ được doanh nghiệp tự gánh hay chuyển sang người tiêu dùng. “Những hệ quả ngoài ý muốn của việc này vượt ngoài mọi thước đo. Chúng ta đơn giản là chưa biết”, John McCown, nghiên cứu viên không thường trú tại Trung tâm Chiến lược Hàng hải nói.

Điều đã biết là chính sách đang lơ lửng này đã thúc đẩy một sự tái cơ cấu nhanh của đội tàu toàn cầu, với các tàu đóng tại Trung Quốc rời khỏi các tuyến đường đi Mỹ.

Matthew Funaiole, chuyên gia đóng tàu tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), cho rằng dù chính sách ở Washington còn nhiều yếu tố khó đoán, nhưng “đóng tàu là một trong số ít lĩnh vực hiện nhận được sự đồng thuận từ cả hai Đảng”.

Tại Cảng Los Angeles, nơi mỗi tháng xử lý hàng trăm nghìn container, Giám đốc điều hành Gene Seroka cho biết ngành vận tải biển đang chứng kiến “nhiều biến động” do tác động từ các mức thuế của ông Trump, những khoảng tạm ngưng và phí tàu sắp được áp dụng.

Kể từ khi USTR công bố mức phí vào tháng Tư, theo ông Seroka, các hãng vận tải đều đặt câu hỏi: “Giờ chúng tôi phải làm gì?” Với phần lớn doanh nghiệp, câu trả lời khá rõ ràng: Giảm số lượng tàu đóng tại Trung Quốc khai thác tuyến Mỹ, đồng thời thay thế bằng tàu đóng ở các nước khác như Hàn Quốc hay Nhật Bản.

“Tái cơ cấu đội tàu sẽ dễ dàng hơn với một số hãng. Nhưng với những hãng khác, điều đó hoàn toàn bất khả thi, buộc họ phải chuyển chi phí sang khách hàng hoặc tự gánh chịu”, Seroka nhận định.

screenshot-2025-10-03-100149.png
Các hãng vận tải rút tàu đóng ở Trung Quốc khỏi tuyến Mỹ, nhất là tuyến Á – Bờ Tây

Hãng tư vấn hàng hải Drewry có trụ sở tại London cho biết đang theo dõi sát xu hướng các tàu đóng tại Trung Quốc rút khỏi tuyến vận tải sang Mỹ. Theo dữ liệu mới nhất, từ tháng 5 đến tháng 9, số lượng tàu loại này trên ba tuyến Bắc Mỹ chính đã giảm 25%, còn công suất chuyên chở sụt tới 33%, dựa trên lịch trình các chuyến đi gần đây.

Tổng Giám đốc hãng vận tải và logistics khổng lồ Maersk (Đan Mạch), Vincent Clerc, nói với truyền thông đầu năm nay rằng vì dưới 10% số tàu họ sở hữu được đóng tại Trung Quốc: “Chúng tôi có thể tái phân bổ công suất để các tàu sẽ bị ảnh hưởng bởi chính sách này không cần chạy sang Mỹ”.

Tại đối thủ Đức Hapag-Lloyd, Tổng giám đốc Rolf Habben Jansen nói với phóng viên hồi tháng Tám rằng chính sách này “rất có thể quản lý được: "Nó sẽ khó khăn hơn đôi chút với một hai hãng, nhưng tôi chắc chắn rằng họ cũng sẽ bằng cách nào đó tìm ra hướng xử lý".

Phản ứng của COSCO

COSCO được cho là đang loay hoay. Tập đoàn Trung Quốc đã phàn nàn rằng động thái của Mỹ là “mang tính phân biệt đối xử”. Trong báo cáo lợi nhuận mới nhất, công ty con niêm yết ở Hồng Kông là COSCO Shipping Holdings nói ngành đang “trải qua một sự tiến hóa và chuyển đổi lịch sử chưa từng có”, một phần do các “phản ứng dây chuyền” của chính sách thương mại và “ảnh hưởng địa chính trị”.

Công ty con đặt trụ sở tại Hồng Kông Orient Overseas International Ltd. (OOIL) thừa nhận: “Các khoản phí cảng bổ sung do Mỹ áp lên các hãng vận tải Trung Quốc sẽ có tác động tương đối lớn lên tập đoàn”.

Một số người trong ngành phỏng đoán COSCO có thể chịu một phần phí để duy trì khả năng cạnh tranh. COSCO vẫn kín tiếng nhưng trấn an nhà đầu tư rằng họ sẽ bảo vệ tuyến xuyên Thái Bình Dương, theo các ghi chú từ hãng tình báo vận tải biển Lloyd’s List và Citi.

Giám đốc điều hành Drewry, Philip Damas nói với Nikkei Asia: “Chúng tôi chưa thấy bằng chứng nào cho thấy các hãng vận tải có trụ sở ở Trung Quốc và Hồng Kông (Trung Quốc)...sẽ cắt giảm dịch vụ sang Mỹ vào thời điểm này, bất chấp gánh nặng gia tăng”.

Theo ước tính của HSBC công bố tháng 9, COSCO có thể thiệt hại khoảng 1,5 tỷ USD vì các khoản phí vào năm 2026, trong khi OOIL phải gánh thêm khoảng 654 triệu USD. Đại diện OOCL (Orient Overseas Container Line) – công ty con của OOIL – từ chối bình luận về phân tích của HSBC, cho rằng đây là “nghiên cứu của riêng ngân hàng”. Thay vào đó, OOCL dẫn lại thông cáo ngày 19/9, nhấn mạnh: “Bất chấp gánh nặng tài chính do các khoản phí này gây ra, cam kết của chúng tôi với thị trường Mỹ vẫn rõ ràng và mạnh mẽ”.

HSBC cũng cho biết các hãng vận tải Trung Quốc có thể “phần nào giảm thiểu tác động” bằng cách hợp tác với các đối tác không phải Trung Quốc. Một số hãng vận tải container hàng đầu thế giới hợp tác để tối ưu hóa cách bố trí tàu. COSCO và OOCL liên minh với CMA CGM (Pháp) và Evergreen (Đài Loan, Trung Quốc) trong Ocean Alliance - một trong vài nhóm như vậy.

screenshot-2025-10-03-100152.png
Thị phần năng lực vận tải (TEU) từ 8/2024 – 7/2025

Các nhà phân tích nói COSCO nhiều khả năng đang đàm phán với các đối tác này để đưa thêm tàu không phải của Trung Quốc vào các tuyến xuyên Thái Bình Dương, đồng thời chuyển công suất tàu Trung Quốc sang các tuyến thay thế.

Điều này không hề đơn giản. Các chuyên gia nói từng doanh nghiệp ưu tiên lợi ích riêng và sẽ chờ đợi sự bồi hoàn khi phải đi chệch kế hoạch để chiều theo một đối tác. Tối thiểu, các khoản phí cảng đặt ra những câu hỏi mới về cách tận dụng tốt nhất từng đội tàu.

“Nếu bạn là một công ty riêng lẻ, với một danh mục tàu, bạn muốn chúng vận hành liên tục để thực sự thu được lợi ích chi phí từ con tàu mà bạn đã chi 150 đến 200 triệu USD”, Seroka ở Cảng LA nói. Ông bổ sung rằng các thành viên chắc chắn có cấu hình tàu và mô hình xếp dỡ hàng riêng cần tính đến, và chủ tàu có tiếng nói cuối cùng về các quyết định then chốt.

“Sắp xếp lại và chia sẻ tàu trở nên siêu phức tạp. Không có nghĩa là không thể làm. Nó chỉ đòi hỏi nhiều thời gian lập kế hoạch hơn”, Seroka nói.

screenshot-2025-10-03-100156.png
Tỷ lệ đội tàu và đơn hàng của từng hãng có tàu đóng ở Trung Quốc.

Một trở ngại tiềm tàng khác là cấu trúc đội tàu. Trong Ocean Alliance, thành viên lớn nhất không phải Trung Quốc là CMA CGM lại có một trong những tỷ lệ tàu đóng tại Trung Quốc cao hơn trong ngành, khoảng 40%, theo hãng phân tích Xeneta.

Cichen Shen, biên tập viên khu vực châu Á - Thái Bình Dương tại Lloyd’s List, viết trong một ghi chú gần đây rằng có lo ngại “nhóm liên minh này có thể thiếu đủ tàu để hoàn toàn né ‘thuế cảng’ của Washington, và ngay cả nếu có thể, việc cân bằng lại lợi ích giữa các thành viên cũng không dễ dàng”.

CMA CGM không trả lời các đề nghị bình luận. Hãng nói trong một tuyên bố tháng Chín rằng dù các khoản phí có thể tạo ra “những thách thức”, họ kỳ vọng giảm thiểu tác động và “hiện chưa có kế hoạch áp phụ phí” để bù đắp.

Giữa bức tranh mù mịt, COSCO có thể bắt được “gió thuận” nếu giành được cổ phần trong hàng chục cảng toàn cầu mà tập đoàn CK Hutchison (Hồng Kông) đem rao bán.

Ban đầu, CK Hutchison đã đồng ý bán các cảng - gồm hai cảng ở Kênh đào Panama mà ông Donald Trump muốn “lấy lại” - cho một liên danh do công ty đầu tư Mỹ BlackRock và hãng vận tải biển lớn nhất thế giới Mediterranean Shipping Co. (MSC) dẫn dắt. Sau khi Trung Quốc tỏ ý không hài lòng, các bên bắt đầu tìm một nhà đầu tư lớn từ đại lục, được cho là COSCO.

Thương vụ cảng sẽ là một cột mốc nữa trong quá trình “chuyển đổi” của ngành vận tải mà COSCO mô tả.

Cuộc hồi sinh ngành đóng tàu

Ngoài các khoản phí cập cảng, một loạt chính sách khác cũng đang được Mỹ cân nhắc và có thể tiếp tục làm thay đổi cục diện ngành vận tải biển. Washington đã đe dọa áp thuế 100% đối với các cần cẩu bốc dỡ tàu – bờ do Trung Quốc sản xuất – loại thiết bị hiện thống trị thị trường vận tải container toàn cầu nhưng bị giới chỉ trích coi là nguy cơ an ninh do khả năng thu thập dữ liệu.

Song song đó, một dự luật rộng hơn có tên Đạo luật SHIPS, hiện đang chờ Quốc hội xem xét, được thiết kế để mở rộng phạm vi áp phí và bịt các kẽ hở còn tồn tại. Theo các chuyên gia, mục tiêu sau cùng của những biện pháp này là thúc đẩy một cuộc hồi sinh của ngành đóng tàu Mỹ.

Tuy nhiên, Funaiole ở CSIS nhấn mạnh với Nikkei Asia rằng: “Có những lý do khiến các công ty mua từ Trung Quốc. Trung Quốc đóng tàu nhanh, họ có lượng công suất khổng lồ. Chất lượng ở mức khá. Và giá nằm trong ngưỡng mà các công ty muốn trả”, ông nói.

Funaiole và các đồng nghiệp viết vào cuối tháng Chín rằng thị phần đơn hàng toàn cầu của Trung Quốc đã trở lại trên 65% vào tháng Sáu và lên tới 84% vào tháng Tám.

screenshot-2025-10-03-100200.png
Xu hướng đơn đặt hàng tàu toàn cầu

Trong kịch bản tốt nhất, Mỹ cũng sẽ mất nhiều năm để tái xây dựng công suất và nuôi dưỡng nguồn nhân lực cho một cuộc hồi sinh ngành đóng tàu.

“Nếu tiến độ chậm hơn kỳ vọng, các khoản phí này có thể tạo ra gánh nặng chi phí kéo dài mà không đem lại khả năng tự cường chuỗi cung ứng nội địa như dự định. Ngoài ra, các biện pháp chính sách hoặc ưu đãi trong tương lai [để thúc đẩy đóng tàu] có thể tiếp tục tái định hình bức tranh chi phí”, Mark McCullough, CEO Bắc Mỹ của công ty giao nhận Áo Gebrueder Weiss nói.

Trở lại Los Angeles, Seroka nói rằng từ nhân viên cảng đến nhân viên hải quan đều đang “dốc toàn lực” để bắt kịp những thay đổi của ngành. Bất chấp bất định, ông nói các mối liên kết thương mại hàng hải giữa Mỹ và châu Á là "bất khả xâm phạm".

Tham khảo Nikkei

Theo thitruongtaichinh.kinhtedothi.vn
https://thitruongtaichinh.kinhtedothi.vn/nhip-song-do-day/sieu-cuong-dung-do-ep-tau-trung-quoc-nop-phi-qua-cang-my-dang-toan-tinh-dieu-gi-152403.html
Đừng bỏ lỡ
    Đặc sắc
    Nổi bật Người quan sát
    Đọc tiếp
    Siêu cường đụng độ: 'Ép' tàu Trung Quốc nộp phí qua cảng, Mỹ đang toan tính điều gì?
    POWERED BY ONECMS & INTECH