TOD - Mô hình định hình lại thị trường bất động sản đô thị Việt Nam

Mô hình định hình lại thị trường bất động sản đô thị Việt Nam

Từ Tokyo đến London, từ Seoul đến New York, mô hình Transit-Oriented Development (TOD) phát triển đô thị gắn với hệ thống giao thông công cộng đã chứng minh sức mạnh trong việc tạo nên những thành phố hiện đại, bền vững và đáng sống. Tại Việt Nam, sau nhiều năm quy hoạch rời rạc giữa hạ tầng và đô thị, nay đang bước vào giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ theo hướng này. Cả Hà Nội và TP. HCM đều xác định TOD là chìa khóa chiến lược trong quá trình tái cấu trúc đô thị và phát triển thị trường bất động sản trong thập kỷ tới.

Khác với các khu đô thị truyền thống, mô hình TOD được thiết kế xoay quanh các điểm trung chuyển giao thông công cộng như ga metro, bến xe buýt nhanh hoặc trạm tàu điện. Từ đó, bán kính 400-1.000m xung quanh các nhà ga sẽ hình thành hệ sinh thái khép kín với nhà ở, thương mại, văn phòng, dịch vụ, vui chơi giải trí, tạo nên không gian sống năng động, tiết kiệm thời gian di chuyển và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Tại Việt Nam, tác động của TOD đã bắt đầu thể hiện rõ ở hai đô thị lớn nhất cả nước. Ở TP. HCM, kể từ khi tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) dần hoàn thiện, giá bất động sản quanh các nhà ga đã tăng từ 30-40% chỉ trong vòng một năm. Các dự án như Masteri An Phú, The Metropole Thủ Thiêm, Lumière Riverside hay Empire City đều ghi nhận mức giá tăng vượt trội, trở thành “tâm điểm vàng” cho giới đầu tư.

Tương tự, tại Hà Nội, khu vực dọc tuyến metro Nhổn - Ga Hà Nội, Cát Linh - Hà Đông hay quanh Vành đai 3 và 4 cũng chứng kiến sự tăng giá mạnh, phản ánh sức hút của những khu đô thị gắn liền với giao thông công cộng.

Theo các sàn giao dịch lớn, chênh lệch giá giữa bất động sản gần tuyến metro và khu vực cách xa trên 1km hiện dao động từ 20-50%, cho thấy khả năng định giá của thị trường đã bắt đầu phản ánh giá trị thực từ hạ tầng. Không chỉ ở phân khúc cao cấp, các dự án tầm trung gần trạm metro hay nút giao vành đai cũng đang trở thành “điểm nóng” giao dịch.

Hà Nội và TP. HCM: Hai cực phát triển TOD

Tại Hà Nội, mô hình TOD lần đầu tiên được luật hóa trong Luật Thủ đô 2024. Quy hoạch mới xác định gần 91 khu vực TOD dọc 14 tuyến đường sắt đô thị, với tổng chiều dài khoảng 600km. Các khu vực này được định hướng phát triển theo nguyên tắc “đa chức năng, mật độ cao, tích hợp tiện ích và không gian công cộng”, nhằm giảm tải giao thông trung tâm và mở rộng các cực đô thị mới. Đây được xem là bước ngoặt lớn, tạo khung pháp lý vững chắc cho việc chuyển đổi đô thị theo hướng bền vững và thông minh.

Trong khi đó, TP. HCM đang triển khai kế hoạch phát triển 11 đô thị nén theo mô hình TOD dọc các tuyến Metro số 1, Metro số 2 và đường Vành đai 3, theo Nghị quyết 98/2023/QH15. Thành phố dự kiến thí điểm 9 khu vực TOD trong giai đoạn 2024–2025, tập trung tại những vị trí chiến lược như ga Tân Kiên (Bình Chánh cũ) hay khu Tân Hiệp (Hóc Môn cũ). Giai đoạn 2026-2028 sẽ mở rộng sang các khu vực dọc Metro số 3 nối dài và tuyến đường sắt TP. HCM - Cần Thơ, hướng đến hình thành mạng lưới đô thị vệ tinh đồng bộ, kết nối hiệu quả khu trung tâm.

Các chuyên gia nhận định, sự xuất hiện của TOD tại Việt Nam không chỉ mang lại lợi thế đầu tư bất động sản, mà còn định hình lại cấu trúc đô thị: mở rộng vùng phát triển theo hướng ly tâm, giảm áp lực hạ tầng nội đô, đồng thời thúc đẩy hình thành vành đai dân cư - kinh tế - dịch vụ mới quanh các tuyến metro.

Tuy nhiên, để TOD thực sự trở thành động lực phát triển chứ không chỉ là “chiêu thức quảng bá” của các dự án bất động sản, Việt Nam cần tránh lặp lại mô hình “phát triển trước - hạ tầng sau”. Nhiều chuyên gia cảnh báo, việc xây dựng dày đặc các khu đô thị quanh tuyến giao thông nhưng thiếu đồng bộ bãi đỗ xe, tuyến trung chuyển hoặc hạ tầng đi bộ sẽ khiến TOD bị méo mó, tạo “điểm nghẽn cục bộ” thay vì giảm tải.

Bên cạnh đó, phân khúc nhà ở xã hội và nhà ở vừa túi tiền vẫn đang bị bỏ ngỏ trong các khu TOD. Phần lớn dự án hiện tập trung vào phân khúc cao cấp, dẫn tới mất cân bằng cung - cầu và gia tăng khoảng cách giàu nghèo giữa khu trung tâm giao thông và khu ven đô. Nếu không có cơ chế kiểm soát hợp lý, mô hình TOD vốn được kỳ vọng tạo công bằng tiếp cận hạ tầng có thể vô tình trở thành công cụ làm sâu sắc thêm sự phân hóa xã hội.

Một vấn đề khác là cơ chế thu hồi giá trị đất tăng thêm từ hạ tầng (land value capture). Ở nhiều quốc gia, khoản lợi nhuận do giá đất tăng quanh nhà ga metro được trích lại để tái đầu tư cho cộng đồng, duy trì công bằng và phát triển bền vững. Trong khi đó tại Việt Nam, phần lớn giá trị tăng thêm này vẫn thuộc về chủ đầu tư dự án, khiến nguồn lực xã hội hóa cho hạ tầng còn hạn chế.

Dù còn nhiều thách thức, TOD vẫn được xem là xu hướng không thể đảo ngược trong chiến lược phát triển đô thị của Việt Nam. Mô hình này mang đến một cách tiếp cận mới, thay vì “mở rộng vô hạn” không gian đô thị, các thành phố sẽ phát triển theo chiều sâu, tập trung quanh hạ tầng giao thông công cộng, qua đó tiết kiệm quỹ đất, giảm phát thải và nâng cao chất lượng sống.

Khi 14 tuyến metro Hà Nội và 8 tuyến metro TP. HCM dần được hoàn thiện, cùng với Vành đai 4 và Vành đai 3, mô hình TOD sẽ tiếp tục tạo nên những “vành đai bất động sản” mới, nơi giá trị đất, hạ tầng và chất lượng sống hội tụ. Sự kết nối giữa giao thông và đô thị không chỉ mở ra chu kỳ phát triển mới cho thị trường bất động sản, mà còn định hình lại cách con người sinh sống, làm việc và di chuyển trong các thành phố lớn của Việt Nam.