98% container đi đường bộ, doanh nghiệp logistics đặt mục tiêu chuyển 20% sang đường thủy và đường biển

Cảng biển tăng tốc, đường bộ vẫn gánh phần lớn hàng hóa

Phát biểu tại Diễn đàn Logistics Vùng lần VII 2026 ngày 21/9 tại Hải Phòng, ông Trần Tiến Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng, cho rằng không gian phát triển logistics của vùng đồng bằng sông Hồng đang đứng trước yêu cầu tái cân bằng phương thức vận tải.

Theo ông, quy mô GRDP vùng đồng bằng sông Hồng ước đạt hơn 3,88 triệu tỷ đồng năm 2025, gấp 2,7 lần sau 10 năm. Trong đó, Hải Phòng đang vươn lên thành cửa ra biển lớn và trung tâm logistics cấp vùng.

Cụm cảng Hải Phòng năm 2025 có 50 bến cảng, 6 trung tâm logistics, 46 kho ngoại quan và 25 kho CFS. Khu bến nước sâu Lạch Huyện có khả năng tiếp nhận tàu container tới 200.000 DWT, với hơn 20 tuyến tàu mẹ kết nối trực tiếp tới Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Trung Đông và Ấn Độ.

Theo ông Dũng, sản lượng container qua cảng Hải Phòng có thể đạt 13-15,6 triệu TEU vào năm 2030, tăng 61-93% so với 8,1 triệu TEU năm 2025.

Tuy nhiên, khoảng 98% lượng container hiện vẫn vận chuyển bằng đường bộ. Ông cho rằng sự phụ thuộc này làm gia tăng áp lực lên giao thông, môi trường và chi phí logistics, hiện được ước tính khoảng 17% GDP.

Trong khi đó, khu vực Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ có hơn 4.000 km đường thủy nội địa và 300 km tuyến ven biển có thể khai thác thương mại. Dù vậy, vận tải thủy vẫn gặp hạn chế về luồng tuyến, tĩnh không cầu và quy mô đội tàu.

Kỳ vọng mở rộng vận tải thủy

Theo ông Dũng, cộng đồng doanh nghiệp logistics đang đặt kỳ vọng vào việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, qua đó tạo nền tảng pháp lý để khai thác tốt hơn vận tải thủy nội địa và ven biển.

Mục tiêu được ông đề cập là nâng tỷ lệ kết nối container bằng đường thủy nội địa và đường biển lên 20% vào năm 2030, tương đương 2,6-3,1 triệu TEU.

Một số giải pháp được đề xuất gồm rà soát việc sử dụng quỹ đất bãi sông, điều chỉnh các quy định kỹ thuật đối với phương tiện vận chuyển container thủy nội địa và ven biển, đồng thời có chính sách về thuế, phí, tín dụng và giao mặt nước để thu hút đầu tư đội tàu container.

Bên cạnh đó, việc duy tu luồng lạch, cải tạo tĩnh không các cầu và quy hoạch bến cảng mới tại Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn cũng được đề xuất nhằm tăng khả năng tiếp nhận phương tiện thủy.

Theo ông Dũng, khi các rào cản thể chế được tháo gỡ, việc tăng tỷ trọng vận tải sông và biển có thể góp phần cân bằng hệ thống giao thông, giảm chi phí logistics và mở rộng không gian phát triển cho vùng đồng bằng sông Hồng.