Cần công cụ tài chính, hỗ trợ người dân chuyển xe xăng sang xe điện

70 triệu xe máy đang lưu hành chưa được kiểm soát khí thải

Trao đổi với PV Tiền Phong, ông Nguyễn Đông Phong - Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải xe cơ giới đường bộ (NETC), Cục Đăng kiểm Việt Nam - cho biết, Luật Bảo vệ môi trường có hiệu lực từ ngày 1/1/2022, việc xây dựng lộ trình áp dụng và quy chuẩn khí thải phương tiện đã có sự thay đổi về trách nhiệm quản lý.

Bộ Xây dựng chịu trách nhiệm chủ trì xây dựng lộ trình áp dụng và quy chuẩn khí thải đối với xe cơ giới sản xuất lắp ráp, nhập khẩu mới, đầu vào của thị trường. Đối với xe cơ giới lưu hành, Bộ Nông nghiệp và Môi trường chịu trách nhiệm xây dựng lộ trình áp dụng và quy chuẩn khí thải. Sau đó, Bộ Xây dựng sẽ triển khai việc kiểm định khí thải với xe cơ giới lưu hành.

Ông Nguyễn Đông Phong cho biết, trên thực tế, từ năm 2005, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 249/2005; Quyết định 49/2011 ngày 1/9/2011 quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô, xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.

Các quy chuẩn Việt nam áp dụng đều dựa trên và hướng tới từng bước hài hòa với các quy chuẩn của Liên Hợp Quốc (UN), Ủy ban Kinh tế Liên Hợp Quốc về châu Âu (UNECE). Trong đó, các mức áp dụng cụ thể là: Từ năm 2007 áp dụng mức 2 cho ô tô, mô tô và xe gắn máy; từ năm 2017 áp dụng mức 4 cho ô tô, mức 3 với mô tô và xe gắn máy; từ năm 2022 nước ta áp dụng mức 5 đối với ô tô.

Vừa qua, khi triển khai Luật Trật tự An toàn giao thông đường bộ và Luật Môi trường, Chính phủ đã ban hành Quyết định 19/2024/QĐ-TTg ký ngày 15/11/2024, nâng thêm một mức nữa về tiêu chuẩn khí thải đối với xe nhập khẩu mới và sản xuất, lắp ráp. Cụ thể, từ ngày 1/7/2026 mô tô và xe gắn máy mới sẽ áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4.

Theo lãnh đạo NETC, so với các nước trong khu vực thì tiêu chuẩn khí thải mức 4 với xe mô tô, xe gắn máy chưa qua sử dụng (mới) của nước ta thuộc top tiêu chuẩn cao, điều này cho thấy việc kiểm soát khí thải đầu vào của xe máy tại Việt Nam đang được thực hiện chặt chẽ.

Tuy nhiên, đối với gần 70 triệu xe máy đang lưu hành tại Việt Nam hiện nay thì thời gian qua chúng ta chưa có quy định kiểm soát khí thải. Chỉ đến Luật Trật tự An toàn giao thông đường bộ năm 2024 thì việc kiểm soát khí thải xe máy đang lưu hành mới được đề cập. Theo nhiệm vụ được phân công, Bộ Nông nghiệp và Môi trường sẽ chủ trì xây dựng lộ trình áp dụng và quy chuẩn khí thải xe máy đang lưu hành, dự kiến được ban hành trong năm nay.

Phải giải quyết nhiều bài toán cùng lúc

Đối với việc chuyển đổi từ xe máy sử dụng nhiên liệu hoá thạch sang dạng năng lượng khác xanh và sạch hơn, để bảo vệ môi trường, nhất là các khu vực đô thị tập trung đông đúc phương tiện giao thông, lãnh đạo NETC nhấn mạnh đây là việc đương nhiên phải làm.

"Việc cắt giảm phát thải từ xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch là chủ trương rất đúng đắn và việc chuyển đổi sang xe chạy điện hay sử dụng nhiên liệu xanh là xu hướng của rất nhiều nước phát triển trên thế giới. Cùng với việc chuyển đổi phải triển khai đồng bộ, khoa học, phù hợp, tránh tác động và gây ảnh hưởng đến người dân và xã hội. Nguyên nhân là việc chuyển đổi này tác động rất lớn đến cuộc sống người dân, đặc biệt là nhóm người yếu thế trong xã hội", ông Phong nói.

Ông Phong bày tỏ, để hiện thực hóa việc chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe điện, chúng ta cần giải quyết rất nhiều bài toán, trong đó Nhà nước và các cấp chính quyền cần có công cụ tài chính, chính sách hỗ trợ người dân chuyển đổi phương tiện.

Ngoài ra, cần giải quyết được bài toán về việc tiếp cận phương tiện giao thông cho người dân. Theo đó, ngoài công cụ hỗ trợ tài chính cho người dân chuyển đổi từ xe sang sang xe điện; cần phải phát triển mạnh các loại hình giao thông công cộng để chuyển đổi phương thức vận tải, từ phương thức di chuyển cá nhân sang phương thức công cộng, từ đường bộ sang đường sắt, phương tiện vận tải thủy nội địa.

Khi chuyển đổi xe máy chạy xăng sang xe điện cần phát triển hệ thống trạm sạc và đơn vị cung cấp điện. Để làm được việc này cần sự vào cuộc và phối hợp của Nhà nước, chính quyền địa phương và mọi nguồn lực xã hội.

Một bài toán rất lớn nữa là phải giải quyết triệt để và là vấn đề rác thải pin. Theo quan điểm cá nhân, ông Phong cho rằng cần giảm thiểu việc thải bỏ pin; tăng cường tái chế, tái chế sử dụng và chuyển mục đích sử dụng pin thải; phải phát triển công nghệ xử lý pin thải và quy định chặt chẽ về hoạt động thu gom, xử lý pin thải, vì hàng triệu phương tiện thải bỏ pin tùy tiện sẽ gây nguy hại cho môi trường, gây khó khăn và tốn kém cho việc xử lý.

“Việt Nam là nước đi sau về việc chuyển đổi phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện sử dụng nhiên liệu xanh và sạch, chúng ta có thể tham khảo kinh nghiệm về chính sách và lộ trình đối với việc này từ các quốc gia trên thế giới. Nếu thực hiện tốt chính sách chuyển đổi sang phương tiện xanh sạch sẽ đạt được mục tiêu kép: Cải thiện việc ô nhiễm môi trường; giảm tải áp lực hệ thống giao thông, giảm tắc đường, do sẽ có một xu hướng chuyển từ việc sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện công cộng...", ông Phong nói.

>> Người Hà Nội nườm nượp đi xem xe điện sau tin cấm xe xăng