Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Việt Nam có làm chủ công nghệ?

Theo phương án trình Quốc hội, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tổng chiều dài chính tuyến khoảng 1.541km. Điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (TP Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TPHCM).

Về quy mô đầu tư, xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục.

Dự án đi qua 20 tỉnh thành. Trên toàn tuyến được đề xuất bố trí 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, đáp ứng công năng vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Giải thích rõ thêm về công nghệ chạy tàu, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án đưa ra hai loại tàu: Loại thứ nhất tốc độ 350km/h, chỉ dừng ở 5 ga chính, mất tổng cộng 5h30 phút, đã bao gồm thời gian dừng ở ga.

Loại tàu thứ hai chạy tốc độ bình quân 280km/h. Loại tàu này thường chạy từng đoạn tuyến như Hà Nội - Vinh hay Nha Trang - TPHCM để người dân có thêm lựa chọn. Trong quá trình khai thác, tùy nhu cầu sẽ tăng - giảm loại tàu 1 hay 2.

Lựa chọn nhà thầu không phụ thuộc vào vay vốn nước ngoài

Nhiều ý kiến lo ngại trước thực trạng nền công nghiệp đường sắt Việt Nam đã rất lạc hậu, ngành đường sắt dù có tuổi đời hơn 100 năm nhưng đến nay vẫn chỉ là các đầu máy chạy dầu diesel vào cuối thế kỷ 20.

Dù Việt Nam đã triển khai sản xuất đầu máy D19E, nhưng chủ yếu là nhập khẩu linh kiện và lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa chỉ đạt khoảng 10%.

Với nền công nghiệp đường sắt lạc hậu như vậy làm thế nào để Việt Nam tiếp cận, triển khai dự án quy mô lớn nhất từ trước đến nay? Liệu có lặp lại tình trạng đội vốn, “lụt” tiến độ giống như các metro đô thị đã, đang triển khai?

Giải đáp những băn khoăn này, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng thông tin, từ trước đến nay, khi triển khai các tuyến đường sắt có vốn rất lớn khoảng vài tỷ USD trở lên, chúng ta chủ yếu dựa vào vay vốn ODA, do đó bị ràng buộc, không được quyền lựa chọn đối tác.

"Đây là bất lợi rất lớn và cũng là nguyên nhân dẫn đến đội giá. Với dự án này, việc lựa chọn đối tác phải theo hướng chọn nhà thầu xây dựng có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ", Bộ trưởng GTVT nêu rõ, việc lựa chọn nhà thầu không phụ thuộc tới vay vốn nước ngoài.

Đồng tình với quan điểm này, ĐBQH Phạm Văn Hòa (Ủy ban Pháp luật của Quốc hội) cho rằng, việc làm chủ công nghệ là rất đúng - các công ty nước ngoài tham gia đấu thầu phải liên doanh với nhà thầu trong nước, đàm phán chuyển giao công nghệ cho công ty trong nước.

Doanh nghiệp trong nước phải thực hiện vai trò làm chủ

Trao đổi với VietNamNet, GS. TS Hoàng Văn Cường, ĐBQH, Ủy viên Ủy ban Tài chính ngân sách của Quốc hội cho rằng, để đảm bảo khả thi và tiến độ dự án, các đơn vị trong nước phải được chuyển giao công nghệ vận hành, sản xuất. Theo đó, các nhà thầu phải là người Việt, doanh nghiệp Việt Nam mà không phải là nhà đầu tư nước ngoài.

Lấy dẫn chứng các tuyến đường sắt đô thị đã và đang triển khai, ông Cường nhấn mạnh, nếu để nhà thầu nước ngoài tổ chức thi công xây dựng, mang thiết bị vào lắp đặt thì chúng ta sẽ bị lệ thuộc, thậm chí bị kéo dài thời gian.

“Khi nhà thầu nước ngoài là chủ thầu thì vướng bất kỳ điều gì người ta sẽ dừng lại mà chúng ta không có khả năng can thiệp. Trong khi, nếu chúng ta tự thực hiện thì có thể dồn lực, tạo ra sức ép, cam kết tiến độ hoàn thành.

Ví dụ như đường dây 500KW mạch ba, chúng ta đã triển khai thần tốc. Vì sao? Vì chúng ta làm chủ của các gói thầu đó, tự chúng ta làm. Khi đó Chính phủ, Thủ tướng có thể đốc thúc, yêu cầu, đặt tiến độ và sức ép để triển khai bằng được”, GS Hoàng Văn Cường dẫn chứng.

Theo ông, Chính phủ cần xác định: "Không quan trọng là công nghệ nước nào, nhưng bắt buộc khi ký hợp đồng phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam".

Việc chuyển giao công nghệ là yếu tố cốt lõi trong dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Việt Nam cần chủ động đàm phán để đảm bảo rằng, các nhà thầu nước ngoài chia sẻ đầy đủ kiến thức và kinh nghiệm để đơn vị trong nước nâng cao năng lực và tự chủ trong quá trình thực hiện dự án. Việc này vừa giúp chúng ta đảm bảo tiến độ, chủ động trong quản lý vận hành vừa tạo điều kiện để phát triển ngành công nghiệp đường sắt hiện đại.

"Tôi biết mua sẵn hệ thống để lắp thì rẻ hơn về chi phí ban đầu, nhưng chúng ta chấp nhận mua lại công nghệ để làm chủ sẽ có lợi mãi mãi về sau, đảm bảo tính bền vững cho các dự án sau này", ông Cường nói.

Do đó, ông Cường đề xuất các nhà thầu Việt Nam phải liên doanh, liên kết với nhà thầu nước ngoài. Trong đó nhà thầu nước ngoài chỉ đứng bên cạnh, giữ vai trò chuyển giao công nghệ, giải quyết vấn đề về kỹ thuật cho các nhà thầu trong nước thi công, tự triển khai.

Dẫn thực tế thiếu đồng bộ tại các dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, TPHCM, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, ông Nguyễn Phi Thường cho biết việc mỗi dự án sử dụng một công nghệ khác nhau sẽ gây khó khăn cho việc kết nối vận tải và vận hành thống nhất hệ thống.

Trong khi, hoạt động chuyển giao công nghệ trong các dự án đường sắt hiện nay mới tập trung vào đào tạo nguồn nhân lực vận hành, chưa thực sự đi sâu vào chuyển giao công nghệ, sản xuất thiết bị. Phụ thuộc vào nhập khẩu thiết bị từ nước ngoài không chỉ gây tốn kém mà còn hạn chế khả năng tự chủ trong bảo trì, sửa chữa.

Vì vậy theo ông Nguyễn Phi Thường, chuyển giao công nghệ không chỉ dừng lại ở làm chủ khai thác vận hành mà phải bao gồm cả khâu sản xuất, lắp đặt trang thiết bị, đặc biệt là các công nghệ cốt lõi như tàu điện, đường ray và hệ thống tín hiệu.

"Phí chuyển giao công nghệ là một trong những khoản chi phí lớn, quan trọng cần được xác định trong dự án", ông Thường nói.

Giám đốc Sở GTVT Hà Nội kiến nghị Chính phủ bổ sung điều khoản công ty nước ngoài tham gia đấu thầu phải liên danh với nhà thầu trong nước, hoàn tất đàm phán chuyển giao công nghệ với các công ty nội địa và ký hợp đồng chuyển giao công nghệ hoàn chỉnh trước khi đấu thầu. Các công ty nước ngoài không ký hợp đồng chuyển giao công nghệ trước khi đấu thầu sẽ bị loại trực tiếp.

>> Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Cần cơ chế đặt hàng từ Chính phủ