Xe buýt điện ngưng hoạt động và cam kết COP26

Vì vậy, khi đọc thấy thông tin tuyến xe buýt điện D4 có thể bị dừng, những người dân ở Thành phố như tôi thật sự rất buồn.

Theo những thông tin đã công bố, tuyến buýt điện này khá đông khách, trong 9 tháng đầu năm 2023 đã có gần 29 nghìn chuyến, chở gần 820 nghìn lượt khách. Tuy vậy, tuyến buýt điện D4 đầu tiên tại TP.HCM có nguy cơ ngừng hoạt động cuối năm 2023 do lỗ nặng.

Đại diện nhà đầu tư là Công ty VinBus cho biết rằng, tỉ lệ trợ giá hiện nay quá thấp (44,1%), chỉ bằng 2/3 so với tỉ lệ giá xe buýt sử dụng diesel, CNG (khí nén thiên nhiên). Dù lượng khách tăng nhưng doanh thu vẫn không đủ bù chi phí dẫn đến lỗ 28,6 tỉ đồng trong 1,5 năm hoạt động. Công ty này kiến nghị được điều chỉnh tỉ lệ trợ giá cho các tuyến xe buýt điện từ 44,1% lên 64,8%, bằng tỉ lệ trợ giá bình quân hệ thống các tuyến xe buýt năm 2023 tại TP.HCM.

Trước đó, công ty VinBus có kế hoạch mở mới 4 tuyến buýt điện khác nhưng chưa được vận hành đúng kế hoạch, Sở Giao thông Vận tải TP.HCM nêu ra các nguyên nhân như có nhiều quy trình, thủ tục, thẩm định, phê duyệt từ nhiều sở ngành khác nhau dẫn đến kéo dài thời gian.

Trên thực tế, không chỉ ở các quốc gia giàu có, xe buýt điện đã được nhiều nước trong khu vực áp dụng cơ chế trợ giá và phí thuế nhằm thay thế dần xe buýt sử dụng nhiên liệu đốt trong, loại bỏ cacbon trong giao thông công cộng, nhất là tại các đô thị lớn.

Bangkok (Thái Lan) đang thực hiện lộ trình chuyển đổi sang toàn bộ hệ thống xe buýt điện chỉ trong 3 năm, đặt mục tiêu thay thế bằng 3.200 xe buýt điện vào năm 2025. Họ lập ra một cơ quan gọi là Ủy ban chính sách xe điện quốc gia thuộc Chính phủ để thúc đẩy xe buýt điện. Chính quyền tạo ưu thế cho xe điện bằng cách hỗ trợ nhà đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, mở rộng mạng lưới trụ sạc và đặt mục tiêu sản xuất 1,2 triệu xe điện.

Jakarta (Indonesia) dự kiến đưa vào khai thác 1.000 xe buýt điện cuối năm 2023, tăng lên 3.000 xe vào cuối năm 2025. Họ thu hút các hãng như Toyota, Hyundai, LG đến xây dựng các dự án sản xuất xe điện, khuyến khích người dân và chính quyền nêu gương sử dụng bằng hình thức giảm thuế, tăng ưu đãi cho người mua xe điện.

Singapore thúc đẩy phát triển xe điện trong các năm qua, đưa ra nhiều ưu đãi, ví dụ người mua ô tô điện có thể được hỗ trợ tới 45.000 đô la Singapore.

Nhiều nước trên thế giới còn tạo ưu thế cho xe điện bằng các chính sách ưu đãi như miễn thuế cho người mua, giảm thuế cho nhà sản xuất, trợ cấp từ Chính phủ trên mỗi đầu xe bán ra, ưu tiên điểm đỗ…

Những nỗ lực này đều hướng đến các mục tiêu thúc đẩy phát triển kinh tế xanh, kinh tế tuần hoàn, ứng phó biến đổi khí hậu mà nhiều quốc gia đã cam kết trong COP26.

Việt Nam cũng đưa ra lộ trình cho xe điện, chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các bon và khí mê tan cho ngành giao thông vận tải, mục tiêu phát triển giao thông vận tải xanh hướng tới phát thải ròng khí nhà kính về "0" vào năm 2050.

Theo kế hoạch, từ năm 2025, tỷ lệ xe buýt điện trong vận tải hành khách công cộng sẽ tăng lên 45-50% tại Hà Nội, 25% tại TP.HCM, 25-35% tại Đà Nẵng, 20% tại Cần Thơ, 10-15% tại Hải Phòng. Tỷ lệ xe buýt điện đạt ít nhất 5% ở các đô thị loại I. Từ năm 2030, tỉ lệ xe sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%, 100% xe taxi thay thế và đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh.

Những mục tiêu này thể hiện tầm nhìn cho phát triển bền vững. Tuy nhiên, việc thực hiện kế hoạch này còn gặp nhiều thách thức qua các chính sách ứng xử với xe buýt điện nói riêng và các loại xe điện nói chung.

Đến nay chưa thấy chính sách ưu đãi nào rõ ràng, cụ thể hỗ trợ phát triển, sản xuất xe điện. Các chính sách đối với người sử dụng xe điện, ngoài việc miễn giảm thuế đăng ký xe điện, có gì nổi bật và đáng kể, như một số quốc gia khác đã thực hiện.

Ngay cả trước nỗi lo của dân về việc sạc xe điện hay để xe điện dưới tầng hầm tòa nhà cũng chưa bao giờ thấy những người có trách nhiệm lên tiếng.

Trong khi đó, những đề xuất chính sách như trợ cấp cho xe điện, hỗ trợ tiền trực tiếp từ ngân sách cho người mua xe điện, ưu tiên nơi đỗ cho xe điện thuận lợi… lại không được thảo luận rộng rãi, thậm chí là bị phớt lờ.

Phát triển giao thông công cộng luôn đòi hỏi nguồn vốn lớn, thu không đủ bù chi. Vì vậy, Nhà nước thường trợ cấp cho giao thông công cộng vì lợi ích chung của cộng đồng. Các thành phố lớn trên thế giới có đông dân đều có chính sách hỗ trợ xe buýt, ưu tiên xe buýt điện góp phần phát triển giao thông xanh thay thế cho các phương tiện dùng nhiên liệu đốt trong.

Ở nước ta, việc sử dụng xe điện còn rất thấp. Với xe buýt điện, cần khuyến khích các nhà đầu tư duy trì và mở rộng mạng lưới, ít nhất kinh doanh không thua lỗ kéo dài thì họ mới có thể duy trì được hoạt động. Trợ giá hay hỗ trợ dưới dạng nào cho họ chắc chắn không thể làm vừa lòng tất cả, nhưng điều quan trọng nhất là vì lợi ích của số đông ngưới dân, giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Để phát triển giao thông xanh, tôi cho rằng, cần có cách tiếp cận khác: phương tiện nào phát thải nhiều hơn, gây ô nhiễm nhiều hơn thì chịu phí, thuế cao hơn.

Ví dụ, thu phí đường bộ cao tốc và phí bảo vệ môi trường đối với xe dùng nhiên liệu đốt trong cao hơn xe điện, xe có dung tích phát thải lớn đóng càng nhiều phí trước bạ, giảm thuế giá trị gia tăng hoặc thuế tiêu thụ cho xe điện nhằm giúp giảm giá bán. Với giao thông công cộng, xe buýt điện có thể được xem xét trợ giá cao hơn hoặc ít ra cũng bằng tỉ lệ trợ giá bình quân với các xe buýt sử dụng động cơ đốt trong.

Liên minh châu Âu (EU) đã bỏ phiếu thông qua quy định cấm bán các xe phát thải vào năm 2035. Nhiều nước trong ASEAN như kể trên đã có nhiều chính sách tốt cho xe điện.

Nước ta chưa có đủ tiềm lực tài chính như các nước EU, hay Singapore cung cấp tiền trực tiếp cho người dân mua xe điện, nhưng không phải vì thế mà thiếu các chính sách ưu đãi khác về kỹ thuật. Chỉ khi người dân thấy có lợi, được khuyến khích tiêu thụ xe điện thay cho xe động cơ đốt trong, thì các loại phương tiện thân thiện với môi trường mới có cơ hội phát triển. Cam kết trong Cop26 cần thực hiện ngay từ bây giờ.

Kỹ sư Trần Văn Tường