Bài học từ Honda, Toyota giữa cuộc đổi ngôi ngành ô tô và xe điện: Vì sao sức mạnh không chỉ nằm ở động cơ?

Honda, Toyota và những lựa chọn khác nhau giữa cuộc đổi ngôi ngành ô tô

Bản đồ ngành ô tô thế giới đã chứng kiến những cuộc đổi ngôi lịch sử, khi sự dịch chuyển công nghệ kéo theo thay đổi về sức mạnh của cả nền kinh tế. Hơn một thế kỷ trước, Henry Ford đưa ô tô từ món đồ xa xỉ trở thành sản phẩm đại chúng, góp phần biến nước Mỹ thành trung tâm ô tô thế giới.

Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng dầu mỏ những năm 1970 đã tạo cơ hội để các hãng xe Nhật Bản như Toyota và Honda đánh bại những dòng xe cơ bắp của Mỹ nhờ các mẫu xe nhỏ gọn, tiết kiệm nhiên liệu. Giờ đây, thế giới lại đứng trước một bước ngoặt đổi ngôi khác với sự bùng nổ của xe điện Trung Quốc.

Phân tích sự dịch chuyển quyền lực này trong talkshow "Toyota lì đòn, Honda lỗ nặng, xe điện Trung Quốc khiến Mỹ, EU lao đao: Ai sẽ thắng?", TS. Bùi Ngọc Sơn, chuyên gia kinh tế đến từ Viện nghiên cứu chiến lược kinh tế, đưa ra những nhận định về chiến lược của các hãng xe, bản chất cuộc đua công nghệ và những bài học chiến lược đối với Việt Nam.

Làn sóng xe thuần điện (EV) càn quét thị trường thế giới đã khiến nhiều ông lớn phải trả giá do phán đoán sai về thị trường. Tiến sĩ Bùi Ngọc Sơn chỉ ra rằng Honda, sau 70 năm hoạt động, lần đầu tiên chịu lỗ khi hủy bỏ ba mẫu xe thuần điện dự kiến sản xuất tại Bắc Mỹ, đồng thời gánh chi phí chìm khổng lồ từ 820 tỷ đến 1.120 tỷ yên và điều chỉnh dự báo từ có lãi sang khoản lỗ từ 270 tỷ đến 570 tỷ yên.

Theo ông Sơn, Honda đã phán đoán sai hướng đi của thị trường khi chạy đua xe thuần điện quá muộn để đuổi kịp Trung Quốc, trong khi thị trường Mỹ vẫn chưa sẵn sàng đón nhận do đặc thù cự ly di chuyển xa, thiếu hạ tầng sạc và tuổi thọ pin ngắn.

Ngược lại, Toyota chứng minh một "độ lì chiến lược" đáng chú ý khi kiên trì với dòng xe hybrid đa công nghệ. Thực tế cho thấy Toyota đã có lựa chọn đúng khi xe hybrid hiện là một nguồn tạo lợi nhuận lớn; riêng tại Mỹ, xe hybrid Nhật chiếm 86% thị phần, trong đó Toyota nắm giữ hơn một nửa.

Việt Nam cũng ghi nhận sự xuất hiện của dòng xe này từ sớm, tiêu biểu là mẫu Lexus RX350 hybrid tự sạc, chạy điện 40 đến 50 km/h và chuyển sang xăng ở tốc độ cao hơn. Lợi nhuận lớn giúp Toyota có thêm nguồn lực để nghiên cứu pin thể rắn nhằm phá thế độc quyền đất hiếm của Trung Quốc.

Thành công bền bỉ của các hãng xe Nhật Bản nằm ở triết lý sản xuất trau chuốt, chất lượng ổn định và độ bền cao. Ông Sơn phân tích rằng người Nhật có triết lý "gây nghiện từ từ" cho khách hàng, coi khách hàng là người am hiểu ô tô nhất để lắng nghe và cải tiến.

Văn hóa Nhật Bản cũng có những đặc điểm riêng khi chủ doanh nghiệp sẵn sàng nhường quạt cho thợ, không dễ dàng sa thải công nhân khi gặp khó khăn mà cùng công đoàn thương lượng giảm lương để bảo toàn chế độ làm việc suốt đời. Ngược lại, các công ty Mỹ thường sa thải nhân viên ngay khi nhận thấy họ làm việc kém hiệu quả, khiến những doanh nghiệp như Ford hay GM từng phải gánh chịu những khoản lỗ hàng chục tỷ USD.

Dẫn chứng lịch sử cải tổ của Ford, TS. Bùi Ngọc Sơn nhắc lại việc ông Alan Mulally được mời về làm CEO để cứu vãn công ty. Mulally phát hiện "tử huyệt" của Ford nằm ở sự phân quyền quá mức tại các đại lý vùng.

Bằng chiến lược "One Ford" (Một Ford) thống nhất, cắt bỏ các mẫu xe kém triển vọng và loại bỏ những đại lý không tuân lệnh, ông đã đưa Ford thoát hiểm ngoạn mục mà không cần đến sự cứu trợ của chính phủ.

Ông Sơn cũng nhắc lại chủ nghĩa Taylor (quản lý theo khoa học) và chủ nghĩa Ford (dây chuyền lắp ráp), qua đó rút ngắn thời gian lắp ráp ô tô từ hơn 12 tiếng xuống 120 phút, giảm giá xe từ 850 USD xuống 300 USD và tăng lương công nhân lên 5 USD/ngày để họ có tiền mua chính chiếc xe mình sản xuất.

Khi bàn về sự trỗi dậy của xe điện Trung Quốc với những cái tên như BYD đạt mốc 4,6 triệu xe năng lượng mới năm 2025, TS. Bùi Ngọc Sơn bày tỏ sự hoài nghi về tính bền vững trong dài hạn. Trung Quốc đã chi tới 230 tỷ USD trợ cấp tính đến năm 2023 cho ngành xe điện, tương đương một nửa GDP của Việt Nam.

Theo ông, sự hỗ trợ hào phóng này đã tạo ra một "bong bóng" xe điện với hàng trăm hãng xe mọc lên. Để đạt tốc độ ra mắt cực nhanh từ 12 đến 18 tháng, các hãng xe Trung Quốc đã đơn giản hóa quy trình phê duyệt an toàn, giảm các bước so với châu Âu và Mỹ.

TS. Bùi Ngọc Sơn đánh giá đây là lối chơi sẵn sàng chịu lỗ để chiếm lĩnh trận địa. Tuy nhiên, mô hình dựa vào ngân sách này gây lãng phí lớn và đang đối mặt với những rào cản địa chính trị nghiêm trọng.

Cuộc cạnh tranh với Trung Quốc khiến phương Tây phải dựng hàng rào ngăn chặn. Nhiều lô xe Trung Quốc xuất khẩu sang châu Âu hiện vẫn phải nằm phơi bãi vì chưa được tiêu thụ thực chất, thậm chí gặp các vấn đề về chất lượng vật liệu không đảm bảo an toàn sức khỏe.

Việt Nam có thể đi từ chuỗi cung ứng thay vì bắt đầu với động cơ

Từ những biến chuyển của ngành ô tô toàn cầu, TS. Bùi Ngọc Sơn rút ra những bài học đáng chú ý cho Việt Nam, một quốc gia có tiềm năng và quy mô thị trường đáng kể và cần lựa chọn hướng đi phù hợp.

Từ góc nhìn của TS. Bùi Ngọc Sơn, Việt Nam có thể rút ra bài học từ cách tiếp cận trong phát triển ngành công nghiệp ô tô. Trước đây, Việt Nam từng định hướng doanh nghiệp tự sản xuất từ cái máy, tức động cơ trước. Theo ông Sơn, thay vì bắt đầu từ những khâu đòi hỏi nguồn lực lớn, Việt Nam có thể học hỏi cách làm của các nước đi trước, theo hướng đi từ dưới lên, bắt đầu từ chuỗi cung ứng phụ tùng, linh kiện đơn giản nhất.

Người Trung Quốc đã thành công khi xây dựng những xí nghiệp tư nhân chuyên sâu vào một sản phẩm như máy điều hòa hay đèn xe, nhưng đạt trình độ cao đến mức các hãng lớn như BMW phải tìm đến đặt hàng. Đây cũng là hướng đi mà Việt Nam có thể tham khảo để từng bước hình thành một hệ sinh thái công nghiệp phụ trợ gắn kết chặt chẽ.

Theo TS. Bùi Ngọc Sơn, nếu doanh nghiệp Việt Nam có thể sản xuất săm lốp, đèn ô tô hay dập khung gầm với chất lượng đủ tốt để các doanh nghiệp trên thế giới tin tưởng đặt hàng, đó sẽ là nền tảng quan trọng để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Trong quá trình này, Nhà nước đóng vai trò hỗ trợ về cơ chế, tạo điều kiện để các doanh nghiệp tư nhân có năng lực tích lũy công nghệ, tạo việc làm và đóng góp cho nền kinh tế.

TS. Bùi Ngọc Sơn dự báo trong 5 đến 20 năm tới, khi Mỹ, châu Âu và Nhật Bản giành lại thế chủ động về đất hiếm, pin và chip, bản đồ ngành ô tô sẽ quay lại tay các cường quốc này.

Với Việt Nam, bài học được đặt ra lúc này theo chuyên gia là chủ động nắm bắt thay đổi công nghệ, lựa chọn hướng đi phù hợp và từng bước xây dựng nền tảng công nghiệp vững chắc. Trong cuộc đua ô tô toàn cầu, khả năng thích ứng và phát triển bền vững là yếu tố quan trọng để tạo lợi thế.