Chuyên gia 'hiến kế': Mô hình TOD là 'chìa khóa' hút vốn cho siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam 67 tỷ USD

Chủ trương đầu tư toàn tuyến dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã chính thức được Quốc hội thông qua với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương 67,34 tỷ USD).

Đây là dự án có quy mô lớn chưa từng có trong lịch sử, đòi hỏi phải có phương án huy động vốn cẩn trọng. Một trong các giải pháp khả thi, là triển khai huy động vốn từ các doanh nghiệp thông qua việc phát triển mô hình đô thị TOD.

Mô hình phát triển đô thị TOD tập trung quy hoạch các khu dân cư, thương mại và dịch vụ mật độ cao xung quanh những nút giao thông công cộng lớn như ga tàu điện hoặc bến xe buýt... Việc áp dụng mô hình này sẽ giúp thúc đẩy phát triển đô thị quanh trạm giao thông, tăng kết nối, giảm ùn tắc giao thông và tối ưu hóa giá trị sử dụng đất. Các khu vực này thường thu hút đầu tư mạnh, gia tăng giá trị bất động sản, tạo nhiều cơ hội việc làm và phát triển kinh tế bền vững.

Chúng tôi đã có buổi trao đổi với ông Hoàng Minh Sơn, chuyên gia thẩm tra dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, về một số phương thức huy động vốn với dự án này.

Chuyên gia hiến kế: Một phương thức huy động nguồn vốn

Theo chuyên gia Hoàng Minh Sơn, mô hình TOD là ‘chìa khóa’, mở ra phương thức giúp huy động khoảng 40 tỷ USD, tương đương 60% tổng vốn đầu tư của dự án. Phần còn lại có thể huy động các doanh nghiệp theo hình thức đối tác công tư (PPP) khi thực hiện khai thác một số thành phần dự án. Bên cạnh đó, đường sắt cao tốc Bắc - Nam chạy bằng điện, giúp giảm phát thải carbon, nên đủ điều kiện nhận tài trợ từ các nguồn tín dụng xanh.

Theo phân tích của ông Hoàng Minh Sơn, dự án có đến 23 ga hành khách, sẽ xây dựng đại đô thị tại các ga lớn, có quy mô khoảng 200-400ha, đồng thời tích hợp các trung tâm thương mại, văn phòng cho thuê và dịch vụ đa chức năng. Đây là ‘nguồn’ để khai thác vốn cho dự án. Do vậy, Nhà nước, thông qua đấu giá quyền sử dụng đất và cho thuê nhà ga, sẽ tạo ra một nguồn thu lớn.

"Đây là một trong những giải pháp quan trọng để huy động vốn mà không gây áp lực lên ngân sách quốc gia", ông Sơn nhấn mạnh.

Ảnh mô hình đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

>>Bộ GTVT đang triển khai chi tiết các mốc tiến độ nhằm sớm khởi công dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Tuy vậy, việc triển khai huy động vốn theo mô hình TOD còn mới mẻ tại Việt Nam. Trên thực tế, đã xuất hiện một số mô hình huy động vốn tại các dự án tư nhân, song việc triển khai đồng bộ tại các đại dự án là chưa có tiền lệ. Trao đổi kỹ hơn về điều này, chúng tôi có đặt một số câu hỏi với ông Hoàng Minh Sơn.

Có ý kiến cho rằng huy động vốn theo mô hình TOD là sai lầm, ông nghĩ sao về điều này?

Nhiều người cho rằng điều này là sai lầm vì chưa nghiên cứu kỹ lưỡng. Đây là dự án đường sắt lớn nhất, phức tạp nhất, nếu không hiểu biết hết, cặn kẽ sẽ dễ có cái nhìn sai lệch. Song, cũng như phân tích nêu trên, TOD là một mô hình mới, muốn triển khai, trước hết cần xây dựng cơ chế đặc thù giống 1 số dự án như Vành đai 3 TP. HCM. Cơ chế đặc thù không chỉ cho mô hình TOD mà còn nhiều thứ khác, bao gồm tiêu chuẩn, giải phóng mặt bằng, đấu thầu, định mức chi phí,...

Hiện nay nhiều quốc gia trên thế giới đã triển khai thành công mô hình TOD, tạo ra những thay đổi tích cực. Đặc biệt phải kể đến hệ thống giao thông công cộng của Tokyo (Nhật Bản), nổi tiếng với mạng lưới tàu điện, không chỉ là phương tiện đi lại mà còn là động lực chính thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội. Các nhà ga tàu điện ngầm ở Tokyo vừa là nơi đón trả khách, vừa tích hợp trung tâm mua sắm, nhà hàng và văn phòng, thu hút hàng triệu lượt khách mỗi ngày.

Ông Hoàng Minh Sơn cho biết TOD là một mô hình mới, muốn triển khai, cần xây dựng cơ chế đặc thù

Tại Hồng Kông (Trung Quốc), mô hình TOD được triển khai thông qua chiến lược “Rail Property”, kết hợp chặt chẽ giữa giao thông đường sắt và đầu tư bất động sản. Công ty MTR, đơn vị vận hành hệ thống tàu điện, cũng đồng thời đầu tư vào các dự án bất động sản xung quanh các nhà ga. Nhờ cách làm này, Hồng Kông không chỉ xây dựng được hệ thống tàu điện hiện đại mà còn tạo ra nguồn thu đáng kể từ các khu thương mại, dân cư, dịch vụ gắn liền với các nhà ga. Mô hình này đã mang lại lợi nhuận bền vững cho cả doanh nghiệp lẫn chính quyền địa phương, đồng thời giúp giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông.

Tại Đan Mạch, TOD được ứng dụng nhằm xây dựng thành phố xanh và bền vững. Khu đô thị Ørestad là ví dụ điển hình, được phát triển quanh tuyến tàu điện Metro mới, tạo nên một không gian hiện đại phục vụ cả nhu cầu sống, làm việc và giải trí. Đặc biệt, Copenhagen đã kết hợp hạ tầng xe đạp với giao thông công cộng để khuyến khích cư dân sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường. Điều này giúp giảm thiểu khí thải, cải thiện chất lượng sống và thu hút thêm nhiều cư dân và doanh nghiệp đến khu vực.

Tại châu Á, các thành phố như Thượng Hải và Thâm Quyến (Trung Quốc) đã triển khai nhiều dự án TOD quy mô lớn nhằm phát triển đô thị toàn diện. Trong khi đó, Singapore được xem là hình mẫu thành công khi xây dựng các khu đô thị tập trung quanh các nhà ga MRT. Các trạm giao thông tại đây tích hợp nhiều dịch vụ như siêu thị, trường học, công viên, giúp cư dân dễ dàng tiếp cận các tiện ích cần thiết mà không cần phải di chuyển xa.

>>Giải mã tác động từ siêu dự án đường sắt 8,02 tỷ USD đến giao thông và kinh tế Việt Nam

Làm sao để tránh đầu cơ đất, sốt đất ảo đối với dự án đường sắt tốc độ cao, thưa ông?

Tránh tình trạng đầu cơ đất, sốt đất ảo tại các khu vực có đường sắt đi qua cũng là một vấn đề quan trọng cần được tính đến. Quỹ đất thuộc khu vực nhà ga rất lớn, thậm chí các nhà ga chính, nếu thực hiện mô hình TOD, có thể lên đến 300-400ha. Bên cạnh đó, không thể không kể đến các ga phụ, các tuyến đường kết nối…

Do vậy, để công bằng, tránh tình trạng sốt đất, trước hết cần xây dựng phương án và mức giá đền bù hợp lý. Khi mọi thứ hợp lý, sẽ không còn sốt đất ảo.

Tuy nhiên, như đã phân tích, đường sắt tốc độ cao là một "siêu dự án" đi qua nhiều tỉnh thành, cùng với đó là việc phát triển hạ tầng tương xứng tại các tỉnh, thành. Do vậy, việc giá đất tăng cao, tạo ra lợi ích cho cư dân xung quanh khu vực là điều đương nhiên. Người dân sẽ hưởng lợi lớn, từ giá đất tăng, đến các dịch vụ phát triển, và trên hết là hệ thống giao thông kết nối.

Dựa trên kinh nghiệm từ các dự án cho thấy, việc tăng giá bất động sản là điều tất yếu. Tuy vậy, vấn đề nằm ở mức độ tăng giá đó sẽ như thế nào, liệu đó có phải là giá thực tế hay chỉ là giá trên thị trường. Điều này phụ thuộc vào nhiều yếu tố như kiểm soát thông tin và cách quản lý.

Để tránh tình trạng sốt đất, trước hết cần xây dựng phương án và mức giá đền bù hợp lý

Doanh nghiệp Việt Nam có thể thực hiện 80% khối lượng dự án

Theo Bộ Giao thông - Vận tải, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tạo ra thị trường xây dựng giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Nếu tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng 75,6 tỷ USD, trong đó sản xuất phương tiện, thiết bị 34,1 tỷ USD (đầu máy, toa xe 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác 24,3 tỷ USD).

Tính toán cho thấy, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ ưu tiên phát triển nội địa - khoảng 80% sẽ là nội địa hóa, điều này mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp Việt Nam có năng lực cùng tham gia - bao gồm cả việc phát triển đô thị, hạ tầng đi kèm. Để đón nhận được nhiều nhà đầu tư nhưng cũng để đảm bảo được sự đồng bộ cho các khu đô thị tại các ga hành khách, các giải pháp cũng đã được đưa ra.

Với các khu đô thị rộng lớn, sau khi thiết kế đồng bộ, sẽ “chia nhỏ” từng khu vực và mời gọi đầu tư riêng (nhà đầu tư thứ cấp, đầu tư cho từng khu vực nhỏ), nhằm đảm bảo tổng thể không đổi, nhưng “ai cũng có thể được tham gia”. Việc chia nhỏ phân khu sẽ giúp các nhà đầu tư vừa sức đủ để tham gia dự án.

Trong đó, Tập đoàn Hòa Phát (HPG) từng khẳng định hiện tại dự án Dung Quất 2 có thể sản xuất được những loại thép có chất lượng cao, với khả năng sản xuất ra những thanh ray đáp ứng được tiêu chuẩn khắt khe của dự án. Chủ tịch Tập đoàn Hòa Phát Trần Đình Long cho biết, nếu trở thành nhà cung cấp thép cho dự án, Hòa Phát cam kết đảm bảo cung cấp đủ khối lượng 6 triệu tấn thép các loại, đặc biệt là thép đường ray cao tốc và thép dự ứng lực cường độ cao.

Bên cạnh sắt thép, nhiều doanh nghiệp vật liệu xây dựng như đá, xi măng, gạch ốp lát cũng sẵn sàng tham gia dự án. Ở nhóm nhà thầu xây dựng, các nhà thầu trong nước có thể giành lấy các hợp đồng thầu phụ như CTCP Xây dựng Coteccons (CTD), CTCP Fecon (FCN), CTCP Tập đoàn Cienco4 (C4G), Tổng Công ty Cổ phần Xuất nhập khẩu và Xây dựng Việt Nam (VCG) và Đầu tư Hạ tầng Giao thông Đèo Cả (HHV) cũng đang gấp rút chuẩn bị nhân lực, máy móc và công nghệ. Trong đó, Đèo Cả đã sớm ‘đi trước đón đầu’, cử cán bộ ra nước ngoài, học hỏi các nước tiên tiến, đã thành công trong việc xây dựng và vận hành đường sắt tốc độ cao.

Chính phủ tiếp tục đặt mục tiêu khởi công dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vào năm 2027 và đưa dự án hoàn thành năm 2035.

Chính phủ khẳng định đây là “công trình có tính biểu tượng, ý nghĩa chiến lược, đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội, quốc phòng, an ninh và hội nhập quốc tế”. Việc đầu tư tuyến mang lại những lợi ích vô cùng lớn cho nền kinh tế, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, nguồn lực mới thông qua khai thác hiệu quả quỹ đất; phát triển công nghiệp xây dựng, công nghiệp vật liệu xây dựng…

Với dự án này, ngành đường sắt như khoác lên mình một tấm áo mới, đồng thời giúp tăng thêm gần 1% GDP bình quân mỗi năm của nước ta so với không đầu tư dự án.

Ảnh minh họa đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam do AI vẽ

>>Trình Quốc hội dự án tuyến đường sắt hơn 8 tỷ USD trước 10/2

Đề xuất cơ chế đặc thù phát triển mạng lưới đường sắt đô thị

Ngày 4/2 vừa qua, Bộ Tư pháp đã tổ chức cuộc họp thẩm định dự thảo Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm cơ chế đặc thù nhằm phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. HCM. Theo đại diện Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), việc ban hành Nghị quyết thí điểm này là rất cần thiết nhằm huy động mọi nguồn lực hợp pháp để triển khai đầu tư, rút ngắn trình tự, thủ tục và thời gian chuẩn bị đầu tư, đồng thời đẩy nhanh tiến độ thực hiện.

Dự thảo Nghị quyết đưa ra 8 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù, bao gồm: Huy động nguồn vốn; Trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; Phát triển theo mô hình TOD (Transit - Oriented Development - phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng); Phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực; Chính sách liên quan đến vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; Phòng, chống tham nhũng, lãng phí, tiêu cực; Chính sách riêng cho TP. HCM; Tổ chức thực hiện dự án; Đề xuất huy động vốn và miễn thuế khoa học công nghệ.

Một trong những đề xuất đáng chú ý là việc phát hành trái phiếu Chính phủ để bổ sung nguồn vốn cho các dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD. Tuy nhiên, đại diện Bộ Tài chính đề nghị cần làm rõ cơ sở pháp lý cho đề xuất này, đồng thời đối chiếu với các quy định tại Luật Quản lý nợ công và Luật Ngân sách Nhà nước để đảm bảo tính thống nhất, đồng bộ trong hệ thống pháp luật.

Ngoài ra, dự thảo Nghị quyết cũng đề xuất miễn thuế thu nhập đối với tổ chức, cá nhân thực hiện các nhiệm vụ khoa học và công nghệ phục vụ dự án đường sắt đô thị. Các đơn vị chủ trì hoạt động khoa học công nghệ sẽ được phép áp dụng cơ chế đấu thầu hạn chế, chỉ định thầu hoặc đặt hàng nhằm chọn nhà thầu cung ứng dịch vụ và hàng hóa phục vụ dự án.

>>'Bước chuyển mình' đưa ngành đường sắt 'lên ngôi' dịp Tết Nguyên đán