Công trình hầm cầu vượt biển với thiết kế táo bạo đầu tiên của Việt Nam nhận chỉ đạo 'nóng'

Với thời gian khai thác dự kiến tới hàng trăm năm, công trình cầu và hầm vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu hiện đang được đặt trước yêu cầu phải tính toán từ hôm nay cho nhu cầu hàng hải của nhiều thập kỷ sau. Bộ Xây dựng yêu cầu không chỉ bảo đảm an toàn hầm dìm mà còn phải giữ dư địa mở rộng luồng tàu và lượng hóa chi phí duy tu trong suốt vòng đời dự án.

Không phải ngẫu nhiên những yêu cầu mới nhất của Bộ Xây dựng đối với dự án đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu tập trung nhiều vào luồng tàu, khoảng cách an toàn của hầm dìm, khu vực quay tàu và khả năng mở rộng luồng trong tương lai. Đây là công trình nằm giữa một không gian hàng hải đặc biệt quan trọng. Khi hoàn thành, tuyến đường sẽ đi qua vịnh Gành Rái, giao cắt với luồng Vũng Tàu - Thị Vải, trong khi khu vực này đang giữ vai trò cửa ngõ của hệ thống cảng biển phía Nam.

Trong bối cảnh đó, một công trình giao thông vượt biển không thể chỉ được tính toán theo nhu cầu phương tiện đường bộ hiện tại mà còn phải bảo đảm không gian cho hoạt động tàu biển và sự phát triển của hệ thống cảng trong tương lai.

Tính toán cho cả thế kỷ khai thác

Theo Thời báo Tài chính Việt Nam, ngày 17/9, Bộ Xây dựng có Công văn 14688/BXD-KHTC gửi UBND TP. HCM, góp ý Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án thành phần 3 - xây dựng cầu và hầm thuộc dự án đường vượt biển kết nối Cần Giờ - Vũng Tàu. Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang, đây là dự án có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp và thời gian khai thác có thể kéo dài đến hàng trăm năm. Công trình cũng có tác động trực tiếp tới hoạt động của hệ thống cảng biển tại TP. HCM, Đồng Nai và Tây Ninh.

Vì vậy, Bộ Xây dựng đã yêu cầu Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam thành lập Tổ công tác để nghiên cứu hồ sơ, tổ chức các cuộc họp và lấy ý kiến các cơ quan, đơn vị, hiệp hội liên quan trước khi hoàn thiện ý kiến thẩm định.

Điểm đáng chú ý là các tính toán của dự án được đặt trong một tầm nhìn rất dài. Khối lượng hàng hóa qua khu vực cảng biển TP. HCM, Đồng Nai và Tây Ninh đến năm 2125 được dự báo khoảng 2,67 tỷ tấn/năm. Từ con số này, tư vấn sử dụng để tính toán lưu lượng tàu trên đoạn luồng chung qua vịnh Gành Rái. Bộ Xây dựng đánh giá cách tiếp cận có cơ sở nhưng yêu cầu tiếp tục cập nhật quy hoạch cảng biển, xu hướng phát triển đội tàu, cơ cấu hàng hóa và năng lực thông qua của hệ thống cảng.

Nói cách khác, bài toán của tuyến vượt biển không dừng ở việc xây dựng một cây cầu hay một đường hầm, mà là bảo đảm công trình vẫn phù hợp khi quy mô vận tải biển và đội tàu thay đổi trong nhiều thập kỷ tới.

589 lượt tàu mỗi ngày và yêu cầu không "khóa" luồng biển

Theo phương án trong hồ sơ nghiên cứu khả thi, luồng tàu được tổ chức thành 4 làn, rộng khoảng 1.000m. Hai làn chính rộng 285m/làn phục vụ tàu container đến 32.000 TEU; hai làn hai bên rộng 215m/làn phục vụ tàu đến 80.000 tấn.

Lưu lượng tính toán đến năm 2125 khoảng 589 lượt tàu/ngày đêm. Các hạng mục như hầm, cửa hầm, đảo nhân tạo và công trình liên quan được bố trí để không ảnh hưởng đến phạm vi luồng và khu vực vòng xoay tàu có đường kính khoảng 1.600m.

Bộ Xây dựng đồng thuận về quy mô và thông số chính, nhưng yêu cầu tiếp tục xác định chính xác tọa độ tim luồng, biên luồng, hành lang an toàn, khu vực vòng xoay tàu và phạm vi các công trình. Quan trọng hơn, không gian luồng hiện tại phải được giữ nguyên và phải có khả năng mở rộng, nâng cấp về sau.

Yêu cầu này có ý nghĩa đặc biệt khi đặt dự án trong bức tranh phát triển cảng biển hiện nay. TP. HCM đang định hướng trở thành trung tâm logistics khu vực và quốc tế, đồng thời phát triển các dự án cảng lớn như Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và Cảng tổng hợp, container Cái Mép Hạ.

Trong khi đó, chính chủ trương đầu tư dự án đường vượt biển đã xác định một trong những mục tiêu là phát triển hành lang logistics - cảng biển, tăng kết nối với khu vực Long Sơn và hỗ trợ khai thác cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

Bởi vậy, việc bố trí một công trình giao thông cố định giữa vùng nước có mật độ hàng hải cao phải đồng thời tính đến dư địa phát triển của hệ thống cảng. Đây cũng là lý do yêu cầu về khả năng mở rộng luồng được đặt song song với yêu cầu xây dựng công trình.

Hơn 3,8km hầm, trong đó 3km hầm dìm

Theo phương án hiện nay, toàn tuyến dài khoảng 14km, gồm khoảng 8km cầu vượt biển và 3,85km hầm vượt biển. Trong đó, hầm dìm dài khoảng 3km, hầm kín 430m và hầm hở 420m.

Đây là phần việc có yêu cầu kỹ thuật phức tạp khi công trình nằm trong khu vực có hoạt động hàng hải quan trọng. Vì vậy, Bộ Xây dựng yêu cầu tiếp tục làm rõ các giải pháp liên quan đến an toàn hầm dìm và sự tương thích giữa công trình với luồng tàu. Bộ cũng yêu cầu lượng hóa chi phí đầu tư, duy tu, bảo trì đối với cầu, hầm, luồng hàng hải và các công trình liên quan trong suốt vòng đời dự án.

Đây là điểm cần được tính toán ngay từ giai đoạn nghiên cứu khả thi, bởi một công trình có thời gian khai thác dự kiến hàng trăm năm không chỉ cần xác định vốn xây dựng ban đầu. Chi phí duy trì khả năng khai thác, bảo đảm an toàn và tương thích với sự thay đổi của luồng tàu cũng là một phần quan trọng của bài toán đầu tư dài hạn.

Về cỡ tàu, hồ sơ lấy tàu container đến 32.000 TEU, dài khoảng 454m, rộng 66m, mớn nước khoảng 17,5m làm tàu tham chiếu. Với tàu dầu thô 300.000 tấn có tần suất ra vào không cao, phương án tính toán dựa trên khả năng khai thác theo thủy triều thay vì lấy mớn nước đầy tải làm thông số cho toàn tuyến.

Bộ Xây dựng thống nhất với cách lựa chọn cỡ tàu này, đồng thời đề nghị tiếp tục chuẩn xác phương pháp tính toán cao độ đáy luồng và các tiêu chuẩn liên quan.

Một bài toán khác được đặt ra là sự giao thoa giữa hàng hải và giao thông đường thủy nội địa. Hồ sơ đề xuất hình thành tuyến luồng phục vụ phà, tàu cao tốc và phương tiện thủy qua vịnh Gành Rái. Phần cầu vượt biển có 2 khoang thông thuyền, mỗi khoang rộng tối thiểu 120m và tĩnh không tối thiểu 11m.

Bộ Xây dựng cho rằng phương án phù hợp nhưng yêu cầu tiếp tục cập nhật kích thước, chủng loại phương tiện và lưu lượng vận tải hiện tại cũng như tương lai; đồng thời nghiên cứu cách phối hợp khai thác giữa luồng hàng hải và tuyến đường thủy nội địa.

Công trình cũng phải tính đến hệ thống báo hiệu và các khu neo đậu hiện hữu để bảo đảm hoạt động hàng hải không bị gián đoạn trong quá trình thi công và khai thác.

Mắt xích mới của mạng lưới kết nối phía Nam

Dự án đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu có tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 93.159,64 tỷ đồng, thực hiện theo phương thức PPP, hợp đồng BT. Trong đó, Dự án thành phần 3 - gồm cầu chính, hầm vượt biển và các công trình kỹ thuật liên quan - có tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 91.787 tỷ đồng.

HĐND TP. HCM đã thông qua chủ trương đầu tư dự án vào tháng 6/2026. Theo phương án được thành phố thông qua, tuyến dài khoảng 14,06km, gồm cầu vượt biển 8,01km và hầm vượt biển 3,85km.

Giá trị của tuyến đường vì thế không chỉ nằm ở việc tạo thêm một hướng đi giữa Cần Giờ và Vũng Tàu. Tuyến mới được đặt trong mạng lưới giao thông lớn hơn, kết nối với các trục ven biển, hệ thống cảng và các tuyến giao thông đang hình thành ở phía Đông Nam TP. HCM. Thành phố cũng xác định dự án có vai trò phát triển đô thị ven biển, logistics, du lịch và giảm áp lực cho Quốc lộ 51.

Hiện kết nối giữa Cần Giờ và Vũng Tàu vẫn phải dựa vào các tuyến đường bộ qua khu vực Đồng Nai hoặc tuyến phà biển. Cơ quan chức năng TP. HCM cũng đang tổ chức nhiều phương án lưu thông liên quan Quốc lộ 51, cao tốc và phà Cần Giờ - Vũng Tàu, cho thấy nhu cầu kết nối trực tiếp giữa hai khu vực vẫn hiện hữu.

Trong bối cảnh đó, cây cầu và đoạn hầm vượt biển này sẽ không chỉ là một công trình giao thông có thiết kế đặc biệt. Đây còn là bài toán tổ chức lại không gian giao thông trên biển, trong đó mỗi quyết định về vị trí hầm, khẩu độ luồng hay khoảng cách an toàn hôm nay đều phải tính đến hoạt động của tàu thuyền, hệ thống cảng và nhu cầu vận tải của cả khu vực trong nhiều thập kỷ tới.

Vì vậy, yêu cầu của Bộ Xây dựng về an toàn hầm dìm, không gian luồng và chi phí duy tu không chỉ là những chi tiết kỹ thuật của một dự án lớn, mà là những điều kiện để công trình có thể vận hành an toàn và không trở thành điểm nghẽn đối với sự phát triển của hành lang cảng biển - logistics phía Nam.