Duy nhất một địa phương tại Việt Nam có tiềm năng trở thành trung tâm logistics biển hàng đầu Đông Nam Á

Sáng 10/6 đã diễn ra tọa đàm "Không gian kinh tế biển Cần Giờ - Bà Rịa Vũng Tàu" do Viện Nghiên cứu Phát triển TP. HCM, tổ chức. Tại tọa đàm này, các chuyên gia đã đưa ra nhận định về tiềm năng và hướng phát triển của địa phương có đường bờ biển trong thời gian sắp tới.

Sau khi sáp nhập với Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương, tổng diện tích tự nhiên của TP. HCM đạt gần 9.820km2. Sự mở rộng này đưa thành phố từ trung tâm kinh tế nội địa trở thành đô thị ven biển, với đường bờ biển kéo dài từ Long Hải đến Côn Đảo.

Đề xuất mở rộng địa giới hành chính TP. HCM theo hướng sáp nhập tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đang mở ra một viễn cảnh chiến lược: định hình lại vai trò trung tâm logistics biển của khu vực phía Nam, đồng thời đặt nền móng cho tham vọng nâng TP. HCM lên vị thế trung chuyển hàng hóa hàng đầu Đông Nam Á. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu dịch chuyển sau đại dịch và cạnh tranh khu vực ngày càng khốc liệt, đây có thể là thời cơ "vàng" để TP. HCM vươn lên chiếm lĩnh vị trí trọng yếu trong chuỗi logistics toàn cầu.

Bà Rịa – Vũng Tàu đang sở hữu cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, một trong những hệ thống cảng biển hiếm hoi của Đông Nam Á có thể tiếp nhận tàu container trọng tải lên đến 200.000DWT. Theo số liệu từ Ngân hàng Thế giới (WB), năm 2023, cụm cảng này xếp thứ 19 thế giới về hiệu suất khai thác cảng container, với chỉ số cảng container đạt 114,9 điểm, vượt xa nhiều cảng lớn trong khu vực như Klang (Malaysia), Laem Chabang (Thái Lan) hay Manila (Philippines).

>> Doanh nghiệp lạ trúng thầu dự án đô thị gần 14.000 tỷ tại tỉnh 'láng giềng' Thủ đô

Khi Bà Rịa - Vũng Tàu sáp nhập vào TP. HCM, cụm cảng này sẽ trở thành cửa ngõ xuất nhập khẩu chiến lược cho toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, đóng vai trò trung chuyển không chỉ cho hàng hóa từ miền Nam mà còn từ Campuchia, Lào và vùng Tây Nguyên. Điều này đồng nghĩa với việc TP. HCM không còn bị bó hẹp trong vai trò trung tâm tiêu thụ, mà chuyển dịch lên vị trí đầu mối điều phối logistics toàn khu vực.

Cùng với cảng biển, hệ thống hạ tầng kết nối đang dần hoàn thiện với các tuyến cao tốc quan trọng như Biên Hòa – Vũng Tàu (dự kiến hoàn thành 2026), Bến Lức – Long Thành, TP. HCM – Mộc Bài, giúp liên kết thông suốt giữa cảng biển, trung tâm công nghiệp Bình Dương, Đồng Nai, Long An và các trung tâm logistics phía Tây thành phố. Theo Bộ Xây dựng, tổng vốn đầu tư cho các tuyến cao tốc trọng điểm kết nối cụm cảng này đã vượt 120.000 tỷ đồng, phản ánh cam kết đầu tư hạ tầng phục vụ logistics của Chính phủ.

Trong khi đó, TP. HCM đang thu hút mạnh dòng vốn FDI và chuyển đổi số trong lĩnh vực logistics. Nhiều tập đoàn quốc tế như Maersk, DP World, PSA, Gemadept... đã hiện diện tại khu vực Cái Mép với các trung tâm ICD, cảng cạn và logistics thông minh. Theo Sở Công Thương TP. HCM, tỷ trọng dịch vụ logistics trong GRDP của thành phố đã đạt 11,2% năm 2023 và có xu hướng tăng đều. Đây là một tín hiệu cho thấy chuỗi cung ứng và dịch vụ logistics đang ngày càng trở thành ngành kinh tế mũi nhọn.

Với tất cả những điều kiện trên, TP. HCM thực sự có thể trở thành trung tâm logistics biển hàng đầu Đông Nam Á.

Thách thức và dự đoán tương lai

Tuy nhiên, để hiện thực hoá điều này, nhiều rào cản vẫn cần được tháo gỡ, đặc biệt là về thể chế, quy hoạch và cơ chế tài chính. Việc "gộp" hành chính các tỉnh vào TP. HCM không đồng nghĩa với sự hợp nhất trong quy hoạch, nếu thiếu một cơ quan điều phối đủ mạnh và có quyền điều hành các dự án liên vùng về cảng biển, khu công nghiệp, kho bãi, logistics số và hạ tầng vận tải.

Ngoài ra, logistics là lĩnh vực đòi hỏi vốn đầu tư rất lớn, công nghệ cao và tốc độ triển khai nhanh. TP. HCM hiện vẫn thiếu một quỹ đất quy mô lớn gần cảng biển để phát triển các trung tâm logistics cấp vùng. Trong khi đó, chi phí logistics tại Việt Nam còn cao, chiếm tới 16,8% GDP (theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2022), gấp đôi mức trung bình toàn cầu. Nếu không có chính sách khuyến khích đầu tư hạ tầng logistics phi cảng – như kho thông minh, trung tâm phân phối lạnh, trạm trung chuyển đường sắt – thì TP. HCM có nguy cơ chỉ là "trạm dừng" thay vì "trung tâm đầu não".

Thể chế cũng là một rào cản không nhỏ. Các doanh nghiệp trong ngành hiện đang đối mặt với nhiều loại giấy phép con liên quan đến vận tải, xuất nhập khẩu, bảo quản hàng hóa. Nếu không có chính sách cải cách mạnh mẽ, rút ngắn quy trình hành chính, thì dù có cảng tốt, hàng hóa vẫn bị "mắc kẹt" trong thủ tục.

Tuy nhiên, nếu có quyết tâm chính trị cao, cùng với lộ trình rõ ràng cho phát triển logistics biển trong 10-15 năm tới, TP. HCM hoàn toàn có thể bứt phá. Theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, cảng biển Việt Nam có khả năng xử lý từ 46–54 triệu TEU, trong đó cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đóng góp phần lớn và có thể chiếm khoảng 40 % tổng thị phần container quốc gia.

Khi đó, TP. HCM không chỉ là trung tâm logistics của Việt Nam mà còn là trung chuyển hàng hóa quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn Đông Nam Á, cạnh tranh trực tiếp với Singapore, Port Klang và Laem Chabang.

Nếu biết tận dụng thời điểm này để giải quyết bài toán quy hoạch tích hợp, đầu tư hạ tầng và cải cách thể chế, TP. HCM có thể vươn lên không chỉ như một siêu đô thị, mà còn là "trái tim logistics" mới của khu vực Đông Nam Á.