Sau câu nói của một lãnh đạo doanh nghiệp hàng không về việc "có một hãng hàng không đã báo cáo Chính phủ xin bảo hộ phá sản", cựu Chủ tịch Bamboo Airways đã có chia sẻ về vấn đề này.
Mới đây facebook Thang Dang, được cho là của cựu Chủ tịch hãng hàng không Bamboo Airways Đặng Tất Thắng, đã có một bài đăng trên Facebook cá nhân trước thông tin một số hãng hàng không Việt Nam đang gặp khó khăn và có nguy cơ phá sản.
Trong tuần vừa qua, theo phát ngôn của Chủ tịch hãng hàng không Vietnam Airlines về việc "một hãng hàng không khá lớn của Việt Nam gần đây đã báo cáo Chính phủ xin bảo hộ phá sản", theo ông Thắng đây là một phát ngôn không có bằng chứng cụ thể và là "một pha chơi không đẹp".
Theo ông Thắng, hàng không là một lĩnh vực cực đặc thù và khó khăn, đòi hỏi sự quản trị minh bạch, chuyên nghiệp, văn minh và không ngừng sáng tạo để duy trì sự phát triển cũng như nguồn lực dồi dào vốn để tồn tại trước quá nhiều rủi ro bất khả kháng (dịch bệnh, thiên tai, chiến tranh, rủi ro an toàn bay..).
Ông cũng chỉ ra rằng thế giới cũng đã có bao nhiêu trường hợp Hãng hàng không lẫy lừng phải phá sản như Pan Am, Braniff (US), Ansett (Australia), Air Berlin, Thomas Cook, Thai Airways…
Đặc biệt, cựu Chủ tịch Bamboo Airways đã đưa ra phân tích tình hình hoạt động và tài chính 3 hãng hàng không lớn nhất Việt Nam hiện nay. Về quy mô hoạt động Vietnam Airlines (VNA) hiện dẫn đầu với 97 máy bay và hơn 18.000 lao động (bình quân 185 lao động/ 1 máy bay), Vietjet (VJ) thứ 2 với 84 máy bay và hơn 6.000 lao động (bình quân 71 lao động/ 1 máy bay), Bamboo Airways (BAV) với 30 máy bay và hơn 2.500 lao động (bình quân 83 lao động/ 1 máy bay).
Như vậy về độ tối ưu bộ máy VJ đứng đầu với hình thức hàng không giá rẻ, rào cản lớn nhất với BAV nằm ở việc bị khống chế 30 tàu theo luật đầu tư mới, đây cũng là một bất cập ở Việt Nam khi Hãng ra đời sau lại phải chịu áp dụng luật mới với khống chế số lượng tàu bay trong khi các Hãng trước theo luật cũ thì không bị.
 |
| Bài đăng trên facebook cá nhân Thang Dang |
Về bức tranh tài chính, Báo cáo tài chính (BCTC) 2022 của Vietjet lỗ sau thuế 2.261 tỷ đồng, BAV lỗ 17.600 tỷ đồng nhưng đã thông qua phương án phát hành tăng vốn điều lệ lên 30.000 tỷ đồng (tức là chưa âm vốn chủ sở hữu).
"Anh cả” Vietnam Airline đến giờ vẫn chưa công bố BCTC 2022 và xin khất lần chưa có thời hạn, tuy nhiên theo HOSE, báo cáo hợp nhất quý 4/2022 của hãng này ghi nhận lợi nhuận sau thuế cổ đông công ty mẹ lũy kế năm là âm 10.452 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế chưa phân phối đến ngày 31/12/2022 là âm 34199 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu âm 10.199 tỷ đồng, nói về mặt lý thuyết là có thể tuyên bố “phá sản” khi đã âm vốn chủ sở hữu tới hơn 10.000 tỷ đồng.
Ông nhấn mạnh, nhìn cả 2 mặt tối ưu bộ máy hoạt động lẫn bức tranh tài chính thì ai cũng có thể thấy rõ nguy cơ phá sản lớn nhất nằm ở hãng hàng không nào. Sự “tự tin” nếu có của VNA không nằm ở quản trị điều hành mà có lẽ là nằm ở việc hết tiền thì luôn được “chu cấp” bởi bầu sữa mẹ là nguồn thu thuế của nhân dân.
Theo góc nhìn của ông Thắng, Vietnam Airlines cũng là hãng hàng không duy nhất được bơm gói trợ cấp vay ưu đãi 12.000 tỷ, bởi vì “chủ” của hãng chính là Nhà nước.
Ông Thắng chia sẻ, mỗi hãng hàng không đều là những thương hiệu quốc gia, đều là bộ mặt kinh tế của một đất nước và liên quan tới hàng triệu khách hàng nên sự đổ vỡ nào cũng gây ra hệ luỵ không nhỏ đối với nền kinh tế cũng như niềm tin nơi các Nhà đầu tư trong và ngoài nước. "Tôi tin rằng Chính phủ sẽ có các giải pháp để cứu Ngành hàng không Việt Nam, không chỉ riêng Hãng hàng không quốc gia".
Sau thông tin đó, có nhiều nghi vấn rằng liệu hãng bay đó có phải là Bamboo Airways?
Bamboo Airways sau đó phát đi thông cáo cho biết hãng hàng không này vẫn “duy trì hoạt động bình thường”.
Cụ thể, nội dung thông cáo cho biết, trong thời gian vừa qua, Bamboo Airways đã quyết liệt tái cấu trúc và tiến hành nhiều cải tổ mạnh mẽ. Trong đó, hãng đã nghiên cứu kỹ lưỡng và xây dựng nhiều phương án hoạt động để lựa chọn định hướng phát triển phù hợp và khả thi nhất.
Đến nay, Bamboo Airways vẫn đang hoạt động ổn định, đảm bảo khai thác các chuyến bay đúng giờ, an toàn tuyệt đối. Chúng tôi sẽ tiếp tục phát triển mạng bay, tối ưu hóa mọi nguồn lực để tiếp tục phụng sự khách hàng, đem tới dịch vụ hàng không chất lượng cao, hiếu khách, tận tâm.
Những hãng hàng không Việt nào từng phá sản?
Indochina Airlines
Indochina Airlines được thành lập vào tháng 5/2008 với tên gọi ban đầu là CTCP Hàng không Tăng Tốc, tên giao dịch quốc tế AirSpeedUp JSC, vốn điều lệ 200 tỷ đồng. Đến tháng 10.2008, hãng đổi tên thành CTCP Hàng không Đông Dương - Indochina Airlines.
Từng có rất nhiều kỳ vọng khi bay chuyến đầu tiên vào tháng 11/2008, song hãng hàng không của đại gia Hà Dũng đã nhanh chóng chìm sâu vào khủng hoảng. Chỉ sau gần 1 năm, đến tháng 9/2009, hãng bay này phải bỏ đường bay TP.HCM - Đà Nẵng và chỉ còn duy trì chặng bay TP.HCM - Hà Nội.
Khó khăn về tài chính, Indochina Airlines rơi vào cảnh nợ tiền xăng của Skypec (khi đó là Công ty Xăng dầu hàng không Việt Nam - Vinapco, do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ). Vinapco không đòi được nợ, cũng không thể ngừng cung cấp xăng dầu vì lo bị quy vào lỗi làm gián đoạn hoạt động vận tải hàng không.
Trước nguy cơ mất vốn nhà nước, cuối năm 2010, Vinapco đã khởi kiện Indochina Airlines ra Tòa án Kinh tế Hà Nội. Ngoài ra, Indochina Airlines còn nợ lương nhân viên và có thời điểm chỉ duy trì thuê được 1 chiếc máy bay. Đến cuối năm 2011, hãng bay này xin ngừng cất cánh. Tới tháng 12/2011, Bộ GTVT chính thức rút giấy phép của hãng hàng không Indochina Airlines.
Trai Thien Air Cargo
Trai Thien Air Cargo là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam được cấp phép chuyên vận chuyển hàng hóa, bưu phẩm, bưu kiện, được thành lập vào tháng 6/2008. Trãi Thiên được cấp giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không trong nước từ tháng 10/2009 với vốn điều lệ 500 tỷ đồng, nhưng chưa hề cất cánh.
Dù chi phí cho thời gian khởi động ước tính cũng mất hàng trăm tỉ đồng, song sau 1 năm được cấp phép, hãng bay này vẫn không công bố kế hoạch sắm máy bay, lên lịch bay. Nhân viên hãng liên tục gửi đơn tố cáo về chuyện nợ lương.
