'Kênh đào trên đường ray' giúp Trùng Khánh tạo nên kỳ tích: Từ vùng núi hẻo lánh hóa 'siêu cảng' kết nối liên lục địa Á - Âu

Tại làng Tuanjie – khu vực trung tâm thành phố Trùng Khánh, nơi nổi tiếng với món lẩu cay, những cẩu trục màu cam không ngừng hoạt động, chất container lên các đoàn tàu hàng hướng về châu Âu và Nga.

Mỗi ngày, hàng trăm container đi qua kho hàng rộng 82.000 m², chở theo xe điện, linh kiện điện tử, và quay về với rượu vang, thịt, sữa, hay ô tô châu Âu.

Cách đó chỉ 5 phút di chuyển, một kho hàng khác đang dỡ trái cây nhiệt đới và nguyên liệu thô từ Đông Nam Á. Trong vòng chưa đầy một thập kỷ, Trùng Khánh – thành phố nằm sâu trong đất liền – đã vươn mình thành trung tâm thương mại quốc tế, nhờ hai tuyến đường sắt xuyên biên giới quy mô lớn: một đi về phía Tây sang Đức, một chạy xuống phía Nam tới tận Singapore.

Mục tiêu của Trùng Khánh không chỉ là giao thương, mà là trở thành “kênh đào Suez trên đất liền” – đầu mối trung chuyển mới của kinh tế toàn cầu.

Tàu cao tốc ASEAN: 5 ngày từ Hà Nội đến Trùng Khánh

Tuyến đường sắt nhanh ASEAN Express – khai trương vào tháng 10 năm ngoái – là một ví dụ tiêu biểu. Chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ Hà Nội, mất 5 ngày để đến Trùng Khánh, sau đó tái tổ chức toa tàu và đi thêm 2 tuần để tới Malaszewicze, Ba Lan.

Theo ông Lưu Dĩ Trấn, Phó Tổng giám đốc Công ty vận hành Hành lang mới đất liền – biển (New Land-Sea Corridor Operation Company), tuyến này giúp giảm từ 10 đến 20 ngày so với đường biển truyền thống. Tính đến cuối tháng 4, ASEAN Express đã vận chuyển hàng hóa trị giá 1,65 tỷ nhân dân tệ (khoảng 230 triệu USD).

Dịch vụ này cho phép doanh nghiệp tại Đông Nam Á và châu Âu đặt một đơn hàng duy nhất, rút ngắn thời gian giao hàng, đặc biệt phù hợp với các khách hàng ưu tiên tốc độ và độ ổn định.

Hành trình kết nối châu Âu bằng đường sắt thực chất bắt nguồn từ một đề xuất của hãng HP (Mỹ) vào năm 2009 – khi họ đề xuất tuyến vận chuyển nhanh hơn đường biển, rẻ hơn đường hàng không. Đến năm 2011, tuyến tàu hàng Trung – Âu chính thức được triển khai từ Trùng Khánh, và nay đã trở thành một mạng lưới liên lục địa xuyên Trung Á – châu Âu, nằm trong sáng kiến Vành đai – Con đường của Trung Quốc.

“Trùng Khánh có địa hình đồi núi, cách cảng biển hơn 1.000km – vốn không phải là điều kiện lý tưởng để phát triển xuất khẩu,” ông Hoàng Nghệ Vũ, Phó Giám đốc Viện Khoa học Xã hội Trùng Khánh, nhận định. “Nhưng tuyến đường sắt Trung – Âu đã thực sự thay đổi cuộc chơi”.

Hiện tại, Trùng Khánh sản xuất tới 1/3 số lượng máy tính xách tay toàn cầu, theo lời thị trưởng năm 2024. Thành phố cũng là nơi đặt nhà máy của các thương hiệu xe điện lớn như Seres (hợp tác cùng Huawei) và Changan Automobile, với dây chuyền sản xuất lên tới 50 xe/giờ.

Kỹ sư Tằng Tuấn Trạch tại nhà máy Changan cho biết nhiều xe tại đây được sản xuất theo cấu hình tay lái nghịch, dành riêng cho thị trường Thái Lan. Sau khi xuất xưởng, các xe này được đưa thẳng tới làng Tuanjie để xuất khẩu.

“Cứ mỗi 4 xe xuất khẩu từ Trùng Khánh, thì có 1 xe đi qua Tuanjie”, ông Hàn Siêu, Phó Chủ tịch Trung tâm Logistics Quốc tế Trùng Khánh cho biết.

Không dừng lại ở việc vận chuyển, Tuanjie còn trở thành nơi tạo giá trị gia tăng: doanh nghiệp từ ASEAN có thể nhập thiết bị cũ từ Đức, nâng cấp, tân trang tại khu phi thuế quan Trùng Khánh, rồi mới chuyển tiếp về Đông Nam Á – tiết kiệm chi phí so với mua hàng mới.

Trung Quốc tìm cách giảm rủi ro từ căng thẳng Mỹ: Chuyển hướng sang EU và ASEAN

Kể từ cuộc chiến thương mại do ông Donald Trump khởi xướng năm 2018, Trung Quốc tăng tốc đa dạng hóa thị trường xuất khẩu, ưu tiên EU và ASEAN. Năm ngoái, cảng nước sâu Chancay tại Peru – do công ty quốc doanh Trung Quốc COSCO sở hữu phần lớn – đã chính thức đi vào hoạt động, rút ngắn thời gian vận chuyển từ Nam Mỹ về Trung Quốc xuống còn 23 ngày.

Tháng 5, tại diễn đàn Trung Quốc – ASEAN – Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC), lãnh đạo các nước đã ký tuyên bố chung thúc đẩy “kết nối liền mạch”, bao gồm hạ tầng logistics và nền tảng số.

Tuy nhiên, con đường phía trước không hề bằng phẳng. Phần lớn tuyến tàu hàng Trung – Âu hiện vẫn đi qua lãnh thổ Nga. Sau khi chiến tranh Ukraine nổ ra năm 2022, nhiều công ty châu Âu đã quay lại sử dụng đường biển vì lo ngại bị trừng phạt hoặc mang tiếng "thân Nga".

Tuyến đường này chỉ hồi phục phần nào khi tàu thuyền tại Hồng Hải bị tấn công vào cuối năm 2023, khiến vận chuyển đường biển gặp rủi ro.

Chưa hết, từ cuối năm ngoái, Nga bắt đầu tịch thu hàng hóa nghi là “lưỡng dụng” – như thiết bị cơ khí và điện tử – với lý do an ninh quốc phòng. Nhiều doanh nghiệp không được thông báo trước, dẫn đến thiệt hại đáng kể. Trong 4 tháng đầu năm 2024, sản lượng hàng hóa đi Tây giảm 22,1% so với cùng kỳ.

Trung Quốc phát triển “Hành lang Trung Á” thay thế Nga

Để đối phó, Bắc Kinh đang thúc đẩy Hành lang Trung Á – Caspi (Middle Corridor), kết hợp đường biển và đường sắt qua Kazakhstan – Azerbaijan – Gruzia – châu Âu. Tuyến này tránh Nga, nhưng gặp nhiều rào cản kỹ thuật: gió mạnh, kiểm tra hải quan phức tạp, chi phí cao.

Giờ đây, khi các khoản trợ cấp chính phủ bị cắt giảm, thách thức lớn nhất là làm sao để duy trì lợi nhuận. Theo ông Hàn Siêu, chi phí phát sinh chủ yếu đến từ sự kém hiệu quả tại các nước trung chuyển.

“Lợi nhuận của dịch vụ tàu hàng phụ thuộc rất lớn vào việc các nhà cung cấp nước ngoài có giữ được mức giá cạnh tranh hay không”, ông nói.

“Tuy nhiên, tôi tin rằng Hành lang Trung Á sẽ trở thành tuyến đường bổ trợ có giá trị chiến lược, giống như tuyến phía Bắc đã mất hơn 10 năm để phát triển đến quy mô hiện nay”.

Theo SCMP

>> Có gì ở eo biển được gọi là 'điểm nghẽn sống còn của kinh tế toàn cầu'?