Metro về đến đâu, giá nhà tăng đến đó? Chuyên gia đưa ra nhận định bất ngờ

Phát biểu tại Diễn đàn Bất động sản 2026 với chủ đề “Siêu đô thị, siêu cơ hội” do TheLEADER tổ chức, ông Nguyễn Đỗ Dũng cho rằng nhìn lại quá trình phát triển TP HCM trong khoảng 20 năm qua cho thấy hạ tầng có vai trò quan trọng trong việc định hình hướng phát triển đô thị.

Quy hoạch chung TP HCM năm 1993 từng định hướng thành phố phát triển mạnh về phía Nam và phía Đông. Tuy nhiên, quá trình đô thị hóa thực tế lại diễn ra mạnh hơn về phía Bắc và Đông Bắc. Theo ông Dũng, một trong những nguyên nhân là sự hình thành trục Xa lộ Hà Nội kết nối trung tâm thành phố với Biên Hòa, cùng lợi thế về nền đất và sự phát triển công nghiệp tại khu vực phía Bắc.

Hạ tầng giúp mở rộng thị trường lao động

Theo ông Dũng, TP HCM hiện đối mặt với hai điểm nghẽn lớn là chi phí logistics và chi phí nhà ở. Ùn tắc giao thông gây thiệt hại khoảng 6 tỷ USD mỗi năm, trong khi giá nhà đã ở mức rất cao so với thu nhập của người dân.

Dữ liệu của enCity dựa trên các dự án mở bán cho thấy giá nhà tại TP HCM hiện tương đương khoảng 30 lần thu nhập trung bình của hộ gia đình, trong khi tỷ lệ này tại Singapore khoảng 4,5 lần.

Ông Dũng cho rằng khi chi phí nhà ở và di chuyển quá cao, lợi thế của một đô thị lớn trong việc tập trung lao động, doanh nghiệp và cơ hội kinh tế sẽ bị suy giảm.

Trong bối cảnh đó, đầu tư hạ tầng, đặc biệt là metro, có ý nghĩa quan trọng trong việc mở rộng thị trường lao động và giảm chi phí đi lại. Tuy nhiên, thành phố vẫn cần giải quyết bài toán nhà ở vừa túi tiền để duy trì sức hút đối với người lao động.

TP HCM hiện có lợi thế về thị trường lao động linh hoạt, với nền kinh tế chủ yếu được hình thành từ các doanh nghiệp nhỏ và vừa. Mô hình nhà phố và phương tiện cá nhân cũng giúp người dân có khả năng kết nối tương đối linh hoạt giữa nơi ở và nơi làm việc.

Metro không đồng nghĩa bất động sản tăng giá đồng loạt

So sánh với một số đô thị châu Á, ông Dũng cho rằng tác động của metro tới bất động sản phụ thuộc lớn vào cách phát triển và mức độ tích hợp của mạng lưới.

Tokyo mất khoảng 63 năm để phát triển mạng lưới metro đạt quy mô 200 km, qua đó góp phần mở rộng đô thị từ khu vực lõi ra những khu vực được kết nối bằng đường sắt.

Bangkok chỉ mất khoảng 22 năm để đạt quy mô tương tự nhưng mạng lưới chưa hoàn chỉnh và mức độ tích hợp thấp hơn. Vì vậy, metro tạo ra sự gia tăng giá trị mạnh hơn tại một số khu vực, đặc biệt là khu trung tâm.

Trong khi đó, Thượng Hải chỉ mất khoảng 14 năm để đạt 200 km metro. Việc hạ tầng được phân bổ rộng cùng nguồn cung bất động sản lớn khiến cơ hội phát triển được dàn đều hơn và metro không tạo ra sự đột phá về giá trị tại một số khu vực riêng lẻ.

Từ những mô hình này, ông Dũng cho rằng TP HCM có thể sẽ nằm ở vị trí trung gian.

“Việt Nam có lợi thế là Nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong phát triển hạ tầng và có khả năng tổ chức các dự án quy mô lớn. Tuy nhiên, cùng với tốc độ đầu tư hạ tầng nhanh là một lượng lớn dự án bất động sản sẽ được đưa ra thị trường. Do đó, hạ tầng sẽ không nhất thiết làm giá bất động sản tăng đồng đều mà sẽ tái phân bổ giá trị”, ông Dũng nhận định.

Theo ông, những khu vực có khả năng kết nối tốt với hệ thống giao thông mới sẽ có nhiều cơ hội hưởng lợi, trong khi không phải mọi khu vực đều có mức tăng giá giống nhau.

4 nhóm hạ tầng định hình không gian phát triển

Theo ông Dũng, TP HCM đang đứng trước 4 nhóm đầu tư hạ tầng chiến lược.

Thứ nhất là mở rộng mạng lưới metro. Thành phố đặt mục tiêu nâng chiều dài mạng lưới từ khoảng 19 km hiện nay lên 200 km vào năm 2030. Đây được kỳ vọng là động lực mở rộng khả năng tiếp cận việc làm, dịch vụ và các trung tâm kinh tế.

Thứ hai là sân bay quốc tế Long Thành. Theo ông Dũng, khả năng kết nối quốc tế vẫn là một điểm hạn chế của TP HCM. Nếu muốn trở thành một thành phố toàn cầu, thành phố cần nâng cao khả năng kết nối với thế giới và Long Thành sẽ giữ vai trò quan trọng trong quá trình này.

Thứ ba là hệ thống cao tốc và vành đai nhằm giải quyết bài toán logistics. Sau khi mở rộng địa giới, TP HCM có không gian phát triển lớn hơn nhưng vẫn tồn tại tình trạng vùng sản xuất tập trung ở phía Bắc, trong khi cảng biển và sân bay nằm chủ yếu ở phía Nam, khiến hàng hóa phải đi qua khu vực đô thị.

Các hành lang Bắc Nam, đặc biệt thông qua Vành đai 3, Vành đai 4 cùng các trục Đông Tây ở phía Nam sẽ đóng vai trò kết nối khu vực sản xuất với cảng biển và sân bay.

Cuối cùng là không gian kinh tế biển, đặc biệt tại Cần Giờ. Việc mở rộng không gian đô thị được xem là cơ hội để TP HCM xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển tích hợp hơn, hướng tới hình thành một trung tâm kinh tế biển quan trọng.

Theo ông Dũng, tổng mức đầu tư hạ tầng trên cả nước hiện lên tới hơn 8,2 triệu tỷ đồng, trong đó một phần lớn nguồn lực tập trung tại TP HCM và các khu vực phụ cận.

Quan sát dòng vốn đầu tư, hai hướng Đông và Nam đang nhận được nhiều nguồn lực nhờ sự hiện diện của cảng biển, sân bay quốc tế, khu công nghiệp, khu sản xuất và các khu vực có tiềm năng du lịch.

Tuy nhiên, ông Dũng cho rằng TP HCM cần có chiến lược phân bổ thêm nguồn lực về phía Bắc và phía Tây, qua đó tạo sự cân bằng hơn về cơ hội phát triển giữa các khu vực trong siêu đô thị.