Mỹ - Trung có thể bắt tay: Lời giải cho bài toán 57 triệu công suất ô tô dư thừa?

Năm ngoái, tỷ suất lợi nhuận hoạt động tổng hợp của các nhà sản xuất ô tô trên toàn thế giới chỉ đạt 3,6%. Xét về giá trị tuyệt đối, tổng lợi nhuận hoạt động của toàn ngành thậm chí còn thấp hơn con số của riêng một tập đoàn công nghệ lớn là Apple Inc.

Hiểu được nguyên nhân của thực trạng này sẽ giúp lý giải những lo ngại đang bao trùm các thương hiệu ô tô biểu tượng tại Mỹ và châu Âu, sức ép cạnh tranh từ những doanh nghiệp mới nổi của Trung Quốc, cũng như các giải pháp có thể được triển khai để giải quyết vấn đề.

Nghịch lý nằm ở chỗ, người tiêu dùng mua ô tô để đáp ứng nhu cầu đi lại, còn các quốc gia lại muốn duy trì sản xuất ô tô ngay cả khi thị trường không còn đủ sức tiêu thụ. Đóng cửa một nhà máy ô tô không chỉ là quyết định kinh tế mà còn có thể tạo ra cú sốc lớn đối với xã hội. Vì vậy, quyết định này thường bị trì hoãn.

Hệ quả là tình trạng dư thừa công suất kéo dài.

Theo một báo cáo mới đây, khoảng 85 triệu xe ô tô mới (không bao gồm xe tải và xe thương mại chuyên chở hàng hóa) sẽ được bán ra trên toàn cầu trong năm nay. Tuy nhiên, năng lực sản xuất của ngành công nghiệp ô tô thế giới lên tới 142 triệu chiếc.

Việc xây dựng các dây chuyền lắp ráp đòi hỏi lượng vốn đầu tư lớn. Do đó, khả năng sinh lời phụ thuộc vào việc vận hành nhà máy với công suất cao nhất có thể, nhằm phân bổ chi phí cố định cho số lượng xe lớn nhất. Ngưỡng hòa vốn xét theo tỷ lệ sử dụng công suất không phải một con số cố định, nhưng nhà phân tích ngành ô tô Glenn Mercer cho rằng tỷ lệ này cần đạt ít nhất 80%.

Điều đó khiến mức sử dụng công suất bình quân toàn cầu hiện chỉ khoảng 60% trở nên đáng lo ngại. Ngoại trừ Hàn Quốc, không nền kinh tế hay khu vực sản xuất ô tô lớn nào đạt kết quả thực sự khả quan về chỉ số này. Đáng chú ý, Mỹ đã đánh mất vị trí dẫn đầu mà nước này từng nắm giữ trước đại dịch.

Trong thập kỷ qua, ngành ô tô toàn cầu đã bổ sung năng lực sản xuất mới tương đương khoảng 28 triệu chiếc xe mỗi năm, trong đó Trung Quốc chiếm tới 4/5. Thế nhưng, doanh số bán xe trong cùng giai đoạn chỉ tăng thêm 5 triệu chiếc.

Thị trường ô tô nội địa Trung Quốc đã chững lại, khiến năng lực sản xuất của nước này đủ để chế tạo hơn 2 chiếc xe cho mỗi chiếc được bán ra trong nước. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hiện phải đẩy hàng triệu chiếc xe ra thị trường nước ngoài nhằm duy trì hoạt động của các nhà máy. Nếu không có lượng xuất khẩu này, tỷ lệ sử dụng công suất của họ sẽ giảm xuống dưới 50%, thay vì mức 60% vốn đã rất thấp.

Trung Quốc đang xuất khẩu vấn đề dư thừa công suất ô tô của mình ra toàn thế giới.

Phần còn lại của thế giới đã nhận thấy điều đó. Mỹ trên thực tế đã đóng cửa thị trường đối với các mẫu xe Trung Quốc. Trong nỗ lực đưa ngày càng nhiều khâu trong chuỗi cung ứng ô tô trở lại lãnh thổ, Washington cũng quay sang gây sức ép với các đối tác thương mại tự do tại Bắc Mỹ. Mexico, một nước xuất khẩu ô tô lớn, đang đối mặt với rủi ro đặc biệt đáng kể.

Tại châu Âu, các nhà chức trách đang áp đặt hạn ngạch, sau khi thử áp thuế nhưng không thể ngăn chặn làn sóng xe nhập khẩu từ Trung Quốc. Trong khi đó, Volkswagen AG, một trong những tập đoàn ô tô lớn nhất châu Âu, hiện phải tính đến bước đi từng được xem là khó tưởng tượng: Chấm dứt sản xuất tại một số nhà máy ở Đức.

Một yếu tố khiến bài toán trở nên phức tạp hơn là quá trình điện hóa phương tiện giao thông. Đây không phải sự chuyển đổi diễn ra đồng nhất, mà bao gồm nhiều loại xe khác nhau, từ xe điện chạy pin thuần túy, xe điện có bộ mở rộng phạm vi hoạt động đến các dòng xe hybrid với nhiều cấu hình khác nhau.

Những nhà sản xuất lâu năm như General Motors và Ford đang tái cấu hình nhà máy theo hướng linh hoạt hơn, cho phép chuyển đổi sản xuất giữa các loại hệ truyền động. Được biết, hình thức lắp ráp linh hoạt nhiều loại xe này chiếm khoảng một nửa công suất sản xuất ô tô toàn cầu và được dự báo sẽ vượt công suất chỉ dành cho xe sử dụng động cơ đốt trong tại Mỹ ngay trong năm nay.

Quá trình chuyển đổi sang xe điện càng làm trầm trọng thêm tình trạng dư thừa công suất. Không chỉ các hãng xe điện Trung Quốc, mà cả những doanh nghiệp khởi nghiệp như Rivian Automotive cũng đang xây dựng các dây chuyền lắp ráp chuyên biệt của riêng mình.

Đến năm 2030, công suất chuyên sản xuất xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch được dự báo giảm khoảng 5 triệu chiếc. Tuy nhiên, trong cùng giai đoạn, công suất mới dành cho các dây chuyền lắp ráp linh hoạt và xe điện thuần túy dự kiến tăng thêm hơn 10 triệu chiếc.

Một ngành công nghiệp khỏe mạnh đòi hỏi phải loại bỏ bớt công suất dư thừa khỏi hệ thống. Khi các biện pháp hạn chế thương mại ngày càng gia tăng, quá trình này cần tập trung vào Trung Quốc - quốc gia chỉ chiếm khoảng 1/4 doanh số bán ô tô toàn cầu nhưng sở hữu hơn 1/3 năng lực sản xuất của ngành.

Tuy nhiên, vẫn có một thỏa thuận có thể giúp giải quyết vấn đề này, với Mỹ đóng vai trò dẫn dắt.

Dù các nhà sản xuất ô tô Mỹ hiện được bảo vệ trước sự cạnh tranh từ Trung Quốc, họ cũng có nguy cơ trở nên lỗi thời và khiến người tiêu dùng Mỹ phải chấp nhận những chiếc xe có giá vượt quá khả năng chi trả nếu chủ nghĩa bảo hộ kéo dài vô thời hạn.

Mỹ có thể học hỏi mô hình của BYD để phát triển những mẫu xe điện giá phải chăng, qua đó tăng sức cạnh tranh với Trung Quốc. Điểm mấu chốt là tận dụng lại công suất hiện có để triển khai các nhà máy liên doanh Mỹ - Trung. Xây dựng thêm những nhà máy hoàn toàn mới sẽ chỉ làm trầm trọng hơn tình trạng dư thừa công suất hiện nay.

Trên thực tế, mô hình tương tự đã xuất hiện ở những nơi khác. Một ví dụ là thỏa thuận giữa Ford và Geely Automobile Holdings Ltd. về việc cùng sử dụng một nhà máy ô tô chưa được khai thác hết công suất tại Tây Ban Nha.

Trong khi các chính trị gia Mỹ lo ngại trước nguy cơ doanh nghiệp Trung Quốc lấn át thị trường ô tô nội địa, nhu cầu đa dạng hóa thị trường của các hãng xe Trung Quốc - nhằm giảm phụ thuộc vào thị trường trong nước đã bão hòa - lại tạo ra lợi thế đáng kể cho Washington trong đàm phán.

Tận dụng lợi thế này không chỉ giúp Mỹ kiểm soát quá trình đưa các đối thủ Trung Quốc vào thị trường ô tô của mình, mà còn có thể tạo động lực để Trung Quốc hợp lý hóa năng lực sản xuất đang phình to. Đồng thời, giải pháp này có thể giúp khôi phục hoạt động tại ít nhất một phần các nhà máy đang bị bỏ không hoặc chưa được khai thác hết công suất ở Mỹ.

Một dây chuyền lắp ráp hoạt động nhộn nhịp thường vẫn tốt hơn một nhà máy đình trệ, ngay cả khi dây chuyền đó mang trên mình hai lá cờ.