Quyền lực cảng biển của Trung Quốc

Trong vài năm qua, các quan chức an ninh quốc gia Mỹ đã tập trung cao độ vào sức mạnh quân sự ngày càng tăng của Trung Quốc. Chưa từng đối mặt với một kẻ thách thức mạnh mẽ như vậy kể từ khi Liên Xô sụp đổ, Washington giờ đây mô tả Bắc Kinh, mà theo Bản đánh giá mối đe dọa hàng năm của Mỹ đưa ra vào tháng 2, là một “đối thủ cạnh tranh ngang hàng”.

Đối với quân đội Mỹ, Trung Quốc cũng đã trở thành “thách thức về tốc độ”, tiêu chuẩn cho việc họ phải điều chỉnh nhanh đến mức nào và bao xa để cung cấp khả năng phòng thủ hiệu quả trong một hệ thống quốc tế cạnh tranh hơn.

Tuy nhiên, chiến lược quốc phòng của Mỹ dường như được hiệu chỉnh kém trước những thách thức trọng tâm mà Trung Quốc đặt ra. Quá trình hiện đại hóa chóng mặt của Quân Giải phóng Nhân dân Trung Quốc (PLA), thể hiện ở lực lượng hải quân đầy ấn tượng và các lực lượng tên lửa ngày càng có tính sát thương cao, lại che khuất một nền tảng khác, không kém phần quan trọng trong việc triển khai sức mạnh toàn cầu của Trung Quốc: vị thế kinh tế của nước này.

Trung Quốc không chỉ là đối tác thương mại lớn nhất của nhiều quốc gia mà còn cung cấp nhiều cơ sở hạ tầng quan trọng cho hoạt động thương mại quốc tế. Sức ảnh hưởng này đặc biệt rõ rệt trong lĩnh vực vận tải hàng hải, trong đó các công ty Trung Quốc có liên kết chặt chẽ với chính quyền Bắc Kinh đã trở thành những đơn vị dẫn đầu trong việc cấp vốn, thiết kế, xây dựng, vận hành và sở hữu các bến cảng trên toàn cầu.

Mạng lưới hàng hải này có ý nghĩa quan trọng đối với việc triển khai sức mạnh của Trung Quốc. Về mặt quân sự, Bắc Kinh sẽ không thể sao chép vị thế toàn cầu của Washington.

Không giống như Mỹ, Trung Quốc không có khả năng duy trì các lực lượng được triển khai tiền phương hoạt động từ một mạng lưới các căn cứ ở nước ngoài trên toàn cầu. PLA đã thành lập căn cứ quân sự nước ngoài đầu tiên tại Djibouti vào năm 2017. Sáu năm trôi qua, bất chấp những nỗ lực đáng kể, Trung Quốc vẫn chưa dựng được một căn cứ quân sự nào khác. Thay vào đó, nước này đã lặng lẽ trở thành một “đối thủ cạnh tranh bến tàu” bằng cách tận dụng lợi ích kép dân sự-quân sự của mạng lưới cơ sở hạ tầng cảng biển quốc tế rộng lớn của các công ty Trung Quốc để củng cố vùng hoạt động của các lực lượng vũ trang.

Từ container đến tàu chiến

Các công ty Trung Quốc hiện sở hữu hoặc vận hành các bến cảng tại gần 100 cảng thương mại trải dài khắp các khu vực lớn trên thế giới. Hoạt động kinh doanh chính đối với mạng lưới cảng của Trung Quốc vẫn là thương mại quốc tế, nhưng cơ sở hạ tầng quan trọng này cũng hỗ trợ các hoạt động toàn cầu của PLA. Tất nhiên, các cảng thương mại thường không được thiết kế để hỗ trợ khả năng quân sự cao cấp. Nhưng hầu như bất kỳ cảng thương mại nào cũng có thể được sử dụng để phục vụ một loạt các nhiệm vụ quân sự, và Trung Quốc đã bắt đầu thực hiện chính xác điều đó.

Ví dụ, một mô hình mới nổi là các tàu chiến của hải quân Trung Quốc thường xuyên sử dụng hàng chục bến cảng ở nước ngoài do các công ty của nước này sở hữu và vận hành. Tại những cảng này, các tàu quân sự của Trung Quốc không chỉ thể hiện đến thăm xã giao, mà còn tiếp nhiên liệu, tiếp tế và thậm chí trải qua quá trình bảo dưỡng và sửa chữa chuyên dụng.

Có thể kể đến các cảng ở Singapore; Dar es Salaam (Tanzania) và Piraeus (Hy Lạp). Mạng lưới cảng thương mại của Trung Quốc đã cung cấp hỗ trợ hậu cần và tình báo để duy trì phạm vi ngày càng tăng của các nhiệm vụ quân sự ở xa bờ biển Trung Quốc.

Việc mở rộng cảng toàn cầu của Bắc Kinh trước hết là một hiện tượng kinh tế, chủ yếu do các yếu tố thương mại thúc đẩy. Hơn 90% hàng hóa thương mại của Trung Quốc được vận chuyển bằng đường biển, cao hơn đáng kể so với mức trung bình toàn cầu là 80%. Các cảng biển trên toàn cầu là những đường dẫn thiết yếu cho việc nhập khẩu năng lượng, khoáng sản, nông nghiệp và các hàng hóa toàn cầu khác của Trung Quốc.

Các bến container hiện đại và các tàu container lớn tạo điều kiện thuận lợi cho việc xuất khẩu khối lượng lớn hàng hóa do Trung Quốc sản xuất. Tính trung tâm của thương mại quốc tế đối với mô hình phát triển kinh tế của Trung Quốc đã vạch ra con đường đưa Bắc Kinh đến vị trí chỉ huy trong ngành vận tải hàng hải toàn cầu.

Theo dữ liệu từ công ty tư vấn nghiên cứu hàng hải độc lập Drewry tính đến năm 2022, các công ty Trung Quốc đã sở hữu hoặc vận hành một hoặc nhiều bến cảng tại 36 trong số 100 cảng container hàng đầu thế giới. Thêm 25 trong số này nằm ở Trung Quốc đại lục, thiết lập sự hiện diện của Trung Quốc tại 61% các trung tâm vận chuyển quốc tế tích cực nhất trên thế giới.

Bản thân Trung Quốc đại lục có 8 trong số 10 cảng lớn nhất thế giới tính theo tổng trọng tải hàng hóa và 7 trong số 10 cảng lớn nhất tính theo sản lượng. Đến cuối năm 2022, các công ty Trung Quốc đã giành được quyền sở hữu hoặc cổ phần hoạt động tại 95 cảng ở 53 quốc gia, trải dài khắp các châu lục ngoại trừ Nam Cực.

Nhưng việc phát triển hoạt động cảng toàn cầu của Trung Quốc đã được thúc đẩy bởi các ưu tiên chiến lược cũng như kinh tế. Bắt đầu từ cuối những năm 1990, Trung Quốc đã coi việc thiết lập vị thế vững chắc trên thị trường toàn cầu và tài nguyên thiên nhiên là mục tiêu chính sách đối ngoại trung tâm, đưa ra các khuyến khích và hỗ trợ vật chất cho các công ty Trung Quốc mở rộng nhanh chóng trong các lĩnh vực như cảng biể và vận tải hàng hải.

Năm 2013, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã đổi thương hiệu và khuếch đại những nỗ lực này bằng cách khởi động Sáng kiến Vành đai và Con đường, một chiến dịch toàn cầu nhằm xây dựng kết nối Trung Quốc và thế giới thông qua thương mại, đầu tư và cơ sở hạ tầng. Những chính sách này đã giúp các doanh nghiệp Trung Quốc trong lĩnh vực cảng phát triển từ những doanh nghiệp thuần túy trong nước trở thành những doanh nghiệp dẫn đầu ngành toàn cầu.

Đối với Bắc Kinh, những yếu tố khiến các cảng biển trở nên hấp dẫn về mặt thương mại cũng khiến chúng trở nên có giá trị cho việc triển khai sức mạnh hải quân. Trong khi các công ty Trung Quốc đôi khi duy trì các dự án dài hạn với ít giá trị thương mại rõ ràng, chẳng hạn như cảng Gwadar ở Pakistan và cảng Hambantota ở Sri Lanka, họ cũng đã theo đuổi các dự án khác có logic thị trường rõ ràng và tiềm năng sử dụng quân sự không đáng kể, chẳng hạn như như cảng Los Angeles.

Tuy nhiên, trong hầu hết các trường hợp, cả hai ưu tiên thương mại và chiến lược đều hiện diện: thương mại quốc tế là thiết yếu đối với phúc lợi quốc gia và cảng là cần thiết cho thương mại quốc tế. Do đó, chính phủ Trung Quốc, trong chiến lược quân sự quốc gia năm 2015, đã giao cho PLA “nhiệm vụ chiến lược” là bảo vệ các lợi ích và dòng chảy thương mại ở nước ngoài này.

Các cảng thương mại đã trở thành nền tảng hậu cần thiết yếu cho các hoạt động toàn cầu của PLA. Tại các cơ sở do Trung Quốc sở hữu và điều hành này, các tàu hải quân có thể bổ sung xăng, dầu và chất bôi trơn chuyên dụng; tiếp tế vật chất quân sự, thiết bị và nhân viên và trong một số cơ sở, thậm chí trải qua bảo trì và sửa chữa.

Các cảng biển nước ngoài cũng có khả năng tăng cường khả năng tình báo của Bắc Kinh, bởi các nhà khai thác bến cảng Trung Quốc có được thông tin độc quyền về chuyển động của tàu và giao dịch thương mại. Những dữ liệu tổng hợp này thậm chí còn có giá trị hơn khi các hoạt động và hàng hóa quân sự tại cảng được giám sát.

Do các cảng thuộc sở hữu của Trung Quốc thường nằm cùng vị trí với các căn cứ quân sự của quốc gia sở tại, như Haifa (Israel), các bến cảng thương mại của họ cung cấp các địa điểm thuận tiện để quan sát thói quen hoạt động, nhân sự, yêu cầu và chuyển động của các quân đội khác.

Tuy nhiên, mức độ mà PLA có thể hoạt động hiệu quả từ mạng lưới cảng thương mại ở nước ngoài của Trung Quốc trong thời chiến, có thể bị hạn chế. Việc sử dụng với mục đích quân sự như vậy cũng sẽ liên lụy đến nước chủ nhà, có khả năng biến nước đó thành một bên hiếu chiến. Và vì Trung Quốc thiếu các liên minh quân sự và thỏa thuận quốc phòng với các nước sở tại, nên không có khả năng PLA sẽ phụ thuộc vào các cơ sở cảng lưỡng dụng trong trường hợp xảy ra xung đột. Việc thiếu các cam kết an ninh chính thức như vậy cũng khiến Trung Quốc ít có khả năng can thiệp vào các cuộc xung đột ở nước ngoài ngay từ đầu, do đó làm giảm nhu cầu về các nền tảng sẵn sàng chiến đấu chuyên dụng.

Nhưng sức mạnh quân sự thời bình mà các tàu hải quân PLA thể hiện thông qua mạng lưới cảng toàn cầu của Trung Quốc đã và đang định hình lại bối cảnh an ninh quốc tế. Sự hiện diện quân sự bền vững của PLA tại các địa điểm quan trọng chiến lược có thể buộc các lực lượng hải quân khác thay đổi cách bố trí lực lượng của họ, ảnh hưởng đến nhận thức toàn cầu về khả năng quân sự của Trung Quốc và có khả năng ngăn cản các quốc gia khác thách thức Trung Quốc bảo vệ tài sản và lợi ích kinh tế của họ. Do đó, điều quan trọng là phải hiểu bản chất và mức độ hoạt động cảng của Trung Quốc và cách nó phục vụ lợi ích của Bắc Kinh.

Dây cứu sinh và nút thắt cổ chai

Các công ty Trung Quốc hiện sở hữu và vận hành các bến cảng trên mọi lục địa và đại dương lớn. Mạng lưới này dày đặc nhất dọc theo các tuyến đường biển thương mại nối Trung Quốc với các nguồn nhập khẩu tài nguyên thiên nhiên từ Trung Đông và châu Phi, và tới các thị trường xuất khẩu chính của nước này ở Địa Trung Hải.

Đáng chú ý, hơn một nửa số cảng nước ngoài mà một công ty Trung Quốc có cổ phần nằm dọc theo tuyến hàng hải chạy từ duyên hải Trung Quốc qua Biển Đông và eo biển Malacca, qua Ấn Độ Dương, nối với Vịnh Ba Tư hoặc chảy qua Biển Đông, nối với Vịnh Ba Tư hoặc chảy qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez vào Biển Địa Trung Hải.

PLA và các nhà phân tích trong ngành gọi tuyến giao thông chính đông-tây trên biển này là “huyết mạch hàng hải” của Trung Quốc, bởi nó nối Trung Quốc với thị trường xuất khẩu lớn nhất ở châu Âu và với nguồn nhập khẩu tài nguyên thiên nhiên từ Vịnh Ba Tư và châu Phi. Chính phủ Trung Quốc đã gọi việc đảm bảo các tuyến tiếp tế dọc theo tuyến đường này là một “nhiệm vụ chiến lược” mà PLA phải hoàn thành, nhưng không có quyền tiếp cận các căn cứ quân sự chuyên dụng thường cần thiết cho các hoạt động triển khai kéo dài ngoài khu vực.

Hơn một nửa số dự án cảng ở nước ngoài của Trung Quốc (57%) cũng nằm gần các nút thắt hàng hải chính như Eo biển Hormuz và Eo biển Malacca. Các cơ sở cảng do công ty Trung Quốc điều hành trải dài khắp toàn cầu đặt hải quân Trung Quốc vào vị trí giám sát và có khả năng ngăn chặn các luồng hải quân và thương mại giữa các vùng biển lớn trên thế giới.

Quyền tiếp cận quân sự mà PLA giành được từ các cảng này là rất quan trọng đối với khả năng bảo vệ lợi ích thương mại của Trung Quốc ở nước ngoài. Các tuyến đường hàng hải quanh co nối bờ biển Trung Quốc với các thị trường lớn trên thế giới và các quân khu có nghĩa là hải quân Trung Quốc cần các cơ sở cảng địa phương để hoạt động xa bờ.

Tất nhiên, sự trỗi dậy của các công ty thương mại Trung Quốc trong ngành công nghiệp cảng toàn cầu không nhất thiết đồng nghĩa với việc triển khai sức mạnh lớn hơn cho quân đội Trung Quốc. Một số quốc gia, bao gồm cả các đồng minh và đối tác của Mỹ như Pháp và Nhật Bản, cũng sở hữu và vận hành mạng lưới cảng lớn cũng như các hãng tàu trên khắp thế giới.

Tuy nhiên, điều làm cho vị thế của Trung Quốc trở nên độc đáo là sự thống trị của Bắc Kinh đối với hệ thống kinh tế-chính trị của Trung Quốc và khả năng áp đặt các mục tiêu an ninh của mình đối với hành vi của các công ty trong và ngoài nước. Để đạt được mục tiêu này, Bắc Kinh đã có những nỗ lực rõ ràng nhằm tận dụng tốt hơn mạng lưới cảng thương mại của các công ty Trung Quốc để phục vụ chính sách đối ngoại rộng lớn hơn của Trung Quốc.

Chính phủ Trung Quốc có nhiều cách để gây ảnh hưởng đối với các công ty Trung Quốc ở nước ngoài. Ở cấp độ tổ chức, nó có thể làm điều này thông qua sở hữu nhà nước.

Các doanh nghiệp nhà nước phản ứng rất tích cực với định hướng của Bắc Kinh vì nhà nước là cổ đông chính và trong một số trường hợp là cổ đông duy nhất của họ. Mặc dù Bắc Kinh hướng dẫn cả các công ty thuộc sở hữu tư nhân và sở hữu nhà nước thông qua trợ cấp của chính phủ, kiểm soát ngoài pháp luật và tư cách thành viên của các giám đốc điều hành trong các cơ quan chính trị, nhưng quyền sở hữu vẫn là đòn bẩy mạnh mẽ duy nhất của ảnh hưởng của đảng-nhà nước.

Đáng chú ý, trong lĩnh vực cảng biển, việc tập trung quyền sở hữu của Trung Quốc vào chỉ ba tập đoàn đã mang lại cho Bắc Kinh đòn bẩy đặc biệt. Các công ty này bao gồm COSCO Shipping Ports, China Merchants Port (CMPort) và Hutchison Ports (Hutchison) hiện chiếm gần 80% cổ phần cảng nước ngoài của Trung Quốc.

Vừa là một công ty nhà nước, vừa là một công ty vận tải và hậu cần toàn cầu năng động, COSCO được đánh giá là chịu ảnh hưởng lớn nhất từ chính quyền Bắc Kinh. CMPort, công ty đã theo đuổi một số dự án phát triển cảng đầy tham vọng và dễ thấy nhất của Trung Quốc, chẳng hạn như ở Djibouti và Hambantota, thuộc sở hữu của Bắc Kinh nhưng có trụ sở tại Hồng Kông. Hutchison cũng có trụ sở chính tại Hồng Kông và là công ty con thuộc sở hữu tư nhân của tập đoàn CK Hutchison. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, nó đã mất đi phần lớn quyền tự chủ tương đối từ Bắc Kinh.

Bắc Kinh cũng có thể gây ảnh hưởng đối với các công ty này thông qua việc bổ nhiệm nhân sự và tham gia các đảng ủy. Đối với các công ty nhà nước như COSCO và CMPort, Đảng Cộng sản Trung Quốc sẽ nắm quyền bổ nhiệm các vị trí hàng đầu của họ như chủ tịch hội đồng quản trị, bí thư đảng ủy và tổng giám đốc.

Nhà nước cũng sử dụng các cuộc bổ nhiệm chung, chẳng hạn như chủ tịch hội đồng quản trị và bí thư đảng ủy, theo đó một người duy nhất đồng thời giữ các chức vụ lãnh đạo cấp cao và lãnh đạo đảng. Logic rất đơn giản: kiểm soát lãnh đạo, kiểm soát công ty. Các ủy ban đảng của công ty cũng có thể định hình hành vi của công ty thông qua thẩm quyền của họ trong việc thảo luận các quyết định quan trọng, bao gồm các hoạt động quan trọng của công ty hoặc các vấn đề liên quan đến an ninh quốc gia, trước khi chúng được đưa ra ban giám đốc để đưa ra quyết định cuối cùng.

Ngày càng có nhiều bộ luật và quy định của Trung Quốc yêu cầu các công ty cung cấp tài sản của họ cho mục đích quân sự. Điều này bao gồm các luật và quy định huy động quốc phòng và vận chuyển trực tiếp cho phép quân đội sử dụng các tài sản tư nhân. Chính phủ Trung Quốc đã yêu cầu thêm các công ty xây dựng và duy trì cơ sở hạ tầng và lực lượng lao động có thể đáp ứng các yêu cầu sử dụng quân sự. Luật Huy động Quốc phòng, Luật Vận tải Quốc phòng và các quy định liên quan thể hiện rõ ràng ý định của chính quyền trong việc sử dụng các nguồn lực dân sự cho mục đích quân sự.

Luật pháp Trung Quốc cũng quy định rằng một số tài sản dân sự nhất định phải được duy trì và cung cấp cho PLA nếu chính phủ ra lệnh huy động quân sự. Ví dụ, Điều 4 của Luật Động viên Quốc phòng năm 2010 quy định “nguyên tắc kết hợp dân sự với quân sự, kết hợp sản xuất thời bình với sản xuất thời chiến, gắn quân đội với dân sự”. Điều 36 của Luật Vận tải Quốc phòng 2017 quy định thêm rằng các công ty Trung Quốc có thể được yêu cầu hỗ trợ “vận tải quốc phòng quy mô lớn và đường dài”. Các quy định và biện pháp công nghiệp khác bổ sung cho luật quốc gia này, chẳng hạn như các yêu cầu đối với thiết bị cảng dân sự, đường xá và cơ sở đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật quân sự.

Ngoài ra, kể từ năm 2015, Bắc Kinh đã tiến hành cải cách quân sự sâu rộng nhằm tích hợp hơn nữa các tài sản và cơ sở dân sự vào hoạt động của PLA. Các chỉ huy quân sự được phép tham gia trực tiếp với các doanh nghiệp vận tải về tài sản ở nước ngoài của họ, sử dụng các cơ sở của họ để định vị trước các nguồn lực, quản lý các bộ phận chuyên dụng, nhiên liệu và đạn dược tiềm năng, đồng thời sung công tài sản của công ty nếu xét thấy cần thiết cho các hoạt động quân sự. Việc tập trung các cơ sở cảng nước ngoài của Trung Quốc vào một nhóm nhỏ các công ty Trung Quốc sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình này.

Để các cảng nước ngoài trở nên hữu ích về mặt chiến lược đối với Trung Quốc, trước hết các công ty Trung Quốc phải mua lại và sau đó thực hiện một số mức độ kiểm soát đối với chúng. Phần lớn cổ phần hoặc quyền sở hữu duy nhất đối với các hợp đồng thuê hoặc nhượng quyền mang lại cho các công ty Trung Quốc quyền quyết định lớn nhất đối với cách thức sử dụng các cảng.

Một công ty Trung Quốc là cổ đông lớn tại ít nhất một nhà ga tại 55 trong số 95 cảng nước ngoài có sự tham gia của công ty Trung Quốc và 24 trong số đó thuộc sở hữu hoàn toàn. Với quyền sở hữu đa số hoặc duy nhất, ban quản lý của công ty Trung Quốc nói chung có thể ưu tiên một số tàu và hàng hóa nhất định và xác định sự sẵn có của nhiên liệu, phụ tùng và thiết bị bên bến tàu.

Trong trường hợp các công ty Trung Quốc có quyền kiểm soát hoạt động đối với toàn bộ cảng thương mại, thì việc sử dụng với mục đích quân sự là có thể. Tại khoảng 29 cảng nước ngoài, các công ty Trung Quốc vận hành tất cả các bến cảng, ví dụ ở Hambantota (Sri Lanka) và ở Kribi (Cameroon). Từ góc độ chiến lược, quyền kiểm soát hoạt động hoàn toàn giúp công ty Trung Quốc quyết định toàn bộ sự phát triển của cụm cảng, hạn chế hoặc loại trừ một số tàu nhất định khỏi việc sử dụng nó, thậm chí hỗ trợ các hoạt động hải quân gây thiệt hại cho hoạt động thương mại.

Các điều khoản nhượng bộ chính xác được tuân thủ chặt chẽ và rất khác nhau giữa các khu vực tài phán, nhưng sự kiểm soát như vậy thường trao quyền quyết định đáng kể đối với việc sử dụng cơ sở hàng ngày.

Các cảng hiện có khác nhau về mức độ đáp ứng các tiêu chuẩn quân sự, nhưng những cơ sở nằm dưới sự kiểm soát của Trung Quốc ở mức độ cao nhất thường là những cơ sở phù hợp nhất cho mục đích quân sự.

Ví dụ, quyền sở hữu đa số của COSCO đối với Cảng vụ Piraeus (Hy Lạp), kể từ năm 2016 đã cho phép COSCO chỉ đạo sự phát triển của toàn bộ tổ hợp, bao gồm kho bãi và xưởng đóng tàu cũng như các bến hàng rời, container và hàng lên/xuống. Việc nâng cấp cơ sở hạ tầng như vậy làm cho các cơ sở này trở nên hữu ích hơn đối với các tàu hải quân và cho phép các tàu chiến Trung Quốc dừng lại để sửa chữa và bảo trì. Lực lượng PLA có thể không có nhiều căn cứ chuyên dụng, nhưng họ đang tận dụng triệt để các cơ sở thương mại để duy trì việc triển khai toàn cầu và hỗ trợ các hoạt động tinh vi hơn ở nước ngoài.

Mặc dù bản thân các cảng riêng lẻ cũng quan trọng, nhưng giá trị chiến lược của chúng đối với Bắc Kinh trước hết xuất phát từ bản chất mạng lưới.

Ví dụ, bằng cách phối hợp giữa nhiều cảng do công ty Trung Quốc sở hữu, PLA có thể duy trì các hoạt động quân sự trên một khu vực địa lý rộng lớn. Sự phối hợp này thậm chí còn dễ dàng đạt được hơn trong một công ty duy nhất, có thể trực tiếp quản lý các cảng, không gian bến tàu, kho bãi và các dịch vụ khác trong danh mục cơ sở hạ tầng của mình. Do đó, khả năng vận chuyển tích hợp của các tập đoàn lớn thuộc sở hữu nhà nước như COSCO mang lại cho PLA một giải pháp hậu cần gần như hoàn chỉnh. Mặc dù mạng lưới thương mại của các công ty này không trực tiếp nằm dưới sự chỉ huy của PLA, nhưng quyền lực tối cao của Bắc Kinh khiến tài sản của họ trở nên đáng tin cậy và sẵn sàng cho mục đích sử dụng tiềm năng.

Khi lợi ích của Trung Quốc mở rộng trên toàn cầu, Bắc Kinh cũng bắt buộc phải bảo vệ chúng. Năm 2019, các quan chức quốc phòng Trung Quốc báo cáo rằng nước này có 40.000 doanh nghiệp ở các khu vực tài phán nước ngoài, đầu tư ra nước ngoài vượt quá 7 nghìn tỷ USD, hơn một triệu công dân làm việc ở nước ngoài và hơn 140 triệu người đi du lịch nước ngoài mỗi năm.

Từ cuộc khủng hoảng hiện nay ở Sudan và Ukrain, đến đại dịch COVID-19, danh sách các tình huống bất ngờ đe dọa công dân, tài sản và thương mại quốc tế của Trung Quốc tiếp tục gia tăng. Đối mặt với tình trạng khan hiếm các căn cứ ở nước ngoài, các nhà hoạch định quân sự Trung Quốc đã phụ thuộc vào mạng lưới cảng thương mại để bảo vệ các lợi ích dễ bị tổn thương ở nước ngoài.

Theo Deng Xianwu, thuyền trưởng tàu vận tải đổ bộ Changbai Shan của hải quân Trung Quốc, “chừng nào còn có các công ty Trung Quốc, thì sẽ có một điểm hỗ trợ vận chuyển tiền phương được đảm bảo cho các tàu chiến”.

Các cảng nước ngoài mang lại cho Trung Quốc khả năng hậu cần và tình báo có giá trị với chi phí hợp lý về vật chất và địa chính trị.

Trong thời bình, các chức năng hỗ trợ mà các cảng này cung cấp có thể đủ để PLA bảo vệ lợi ích kinh tế của Trung Quốc ở nước ngoài. Trong thời chiến, khả năng sử dụng hợp lý của chúng sẽ khá hạn chế, nhưng tiềm năng chiến đấu của PLA tại các chiến trường bên ngoài khu vực ngoại vi trực tiếp của Trung Quốc cũng vậy.

Lộ trình khác biệt đến sức mạnh toàn cầu

Mạng lưới các cảng thương mại ở nước ngoài của Trung Quốc đã tạo ra một hình thức triển khai sức mạnh mới lạ. Nhìn về tương lai, PLA đang tập trung vào những cách mà các cảng này có thể hỗ trợ các hoạt động viễn chinh ngày càng tăng của họ.

Bất chấp việc các chuyến cập cảng tạm lắng trong đại dịch COVID-19, các lực lượng của Trung Quốc vẫn tiếp tục sử dụng các cảng nước ngoài cho các chức năng phi chiến đấu như hậu cần và tình báo.

Nhưng nếu Bắc Kinh quyết định triển khai sức mạnh chiến đấu cao cấp thông qua các cảng thương mại, họ sẽ phải đối mặt với những cơn gió ngược gay gắt. Quyền kiểm soát của các công ty Trung Quốc đối với các cảng ở các khu vực tài phán nước ngoài không phải là đồng minh hầu như không được đảm bảo trong điều kiện thời chiến hoặc khủng hoảng.

Sức mạnh của Trung Quốc sẽ vẫn bị hạn chế bởi chính quyền nước chủ nhà và dễ bị tổn thương trước các lực lượng quân sự nước ngoài. Bản thân các cảng là mục tiêu cố định và có rất ít sự bảo vệ khỏi các cuộc tấn công trực tiếp.

Việc khai thác hoặc đánh đắm dù chỉ một con tàu cũng có thể khiến toàn bộ cảng ngừng hoạt động. Hơn nữa, chính phủ sở tại có thể đình chỉ hoạt động của cảng hoặc thậm chí chuyển sang chiếm giữ hoặc quốc hữu hóa các cơ sở của Trung Quốc nếu xung đột nổ ra.

Có vô số hạn chế đáng kể và có thể thấy trước đối với việc triển khai sức mạnh chiến đấu từ các cảng thương mại, vì vậy PLA gần như chắc chắn sẽ tiếp tục nỗ lực thiết lập các căn cứ chuyên dụng hơn ở nước ngoài để đáp ứng các tình huống bất ngờ cấp cao.

Trung Quốc đã chứng minh rằng mô hình triển khai sức mạnh quen thuộc của Anh-Mỹ thông qua các căn cứ quân sự ở nước ngoài không phải là con đường duy nhất để thiết lập sự hiện diện quân sự toàn cầu.

Bắc Kinh đã chứng tỏ khả năng và sự sẵn sàng triển khai sức mạnh từ các cảng thương mại ở nước ngoài. Các công ty Trung Quốc hiện sở hữu và vận hành một danh mục đầu tư rộng lớn trên toàn thế giới và những tài sản này được tập trung cao độ dưới sự kiểm soát của một số đối tượng chủ chốt chịu nhiều cơ chế ảnh hưởng của đảng-nhà nước. Việc Trung Quốc tiếp tục bành trướng trong ngành vận tải biển và cảng toàn cầu cho thấy rất ít quốc gia sẵn sàng ngăn chặn các công ty Trung Quốc vận hành hoặc mua lại các tài sản cơ sở hạ tầng quan trọng này, bất chấp những rủi ro an ninh đã biết.

Khi Trung Quốc tìm kiếm lợi thế thương mại và quân sự lớn hơn trên khắp các đại dương của thế giới, mạng lưới cảng thương mại toàn cầu mở rộng vừa phản ánh, vừa khuếch đại sức mạnh ngày càng tăng của nước này.