Siêu cường châu Á đối diện bài toán nan giải: 6,3 triệu km đường bộ nhưng chỉ có hơn 12.000 trạm sạc công cộng, nên đầu tư vào xe điện trước hay trạm sạc trước?

Carmelita Fernandes, sống tại thành phố Pune, Ấn Độ, đã hào hứng chuyển sang sử dụng xe điện Tata Nexon vào tháng 12/2021. Với những đánh giá tích cực và doanh số bán hàng tăng cao, cô tin rằng mình đã đưa ra một lựa chọn đúng đắn. Tuy nhiên, chỉ hơn hai năm sau khi đổi xe, Fernandes cảm thấy hối hận: “Tôi sẽ không bao giờ mua xe điện nữa".

Vấn đề bắt đầu khi pin xe bất ngờ hết sạch giữa chừng trong một chuyến đi dài từ Pune đến Mumbai. Mặc dù được quảng cáo có thể di chuyển quãng đường dài, pin của chiếc SUV điện, với giá 1,4 triệu rupee (16.700 USD), lại hao nhanh một cách bất thường. “Pin còn 40% lẽ ra phải đủ chạy thêm 40km nữa, nhưng nó tụt xuống 0% chỉ sau 5km”, Fernandes chia sẻ.

“Nếu tôi không thể lái xe suốt bốn đến năm giờ từ Mumbai đến Pune, tôi không nghĩ mình có thể sử dụng xe điện ở bất kỳ đâu. Sẽ là điều không thể nếu muốn đi xa hơn, chẳng hạn như từ Mumbai đến Goa, cách nhau khoảng 600 km", cô chia sẻ.

Câu chuyện của Fernandes không phải là trường hợp duy nhất. Tại Ấn Độ, mặc dù Chính phủ đặt mục tiêu tham vọng điện khí hóa 30% xe hơi cá nhân mới vào năm 2030, nhưng việc chuyển đổi từ xe động cơ đốt trong sang xe điện vẫn còn nhiều trở ngại. Một trong những rào cản lớn nhất là nỗi lo về quãng đường di chuyển, khiến nhiều người e ngại việc hết pin giữa chừng.

Theo số liệu của Bain & Company, tỷ lệ xe điện bán ra tại Ấn Độ vẫn còn rất thấp so với mục tiêu đề ra. Nguyên nhân chính là do hạ tầng sạc chưa phát triển đồng bộ. Như ông Brajesh Chhibber, đối tác tại McKinsey Ấn Độ, đã chỉ ra, đây là một vòng luẩn quẩn: người tiêu dùng muốn có nhiều trạm sạc hơn trước khi mua xe điện, nhưng các nhà sản xuất lại muốn tăng doanh số bán hàng trước khi đầu tư mạnh vào hệ thống sạc.

“Đây là một vấn đề kiểu ‘con gà hay quả trứng’, việc cái nào nên có trước”, Chhibber nói với CNBC.

Tính đến tháng 8 năm 2023, Tata Motors chiếm lĩnh 72% thị phần xe điện tại Ấn Độ, tiếp theo là MG Motors với 10,8%. Các hãng xe như Mahindra & Mahindra, Citroen, BYD, Hyundai và Kia chiếm phần còn lại, theo dữ liệu từ Canalys.

Tăng cường khả năng sạc

Theo các chuyên gia trong ngành, việc nâng cao cơ sở hạ tầng sạc xe điện là bước quan trọng mà Chính phủ Ấn Độ cần thực hiện để đạt được mục tiêu phổ biến xe điện vào năm 2030.

Ấn Độ có mạng lưới đường bộ lớn thứ hai thế giới, sau Mỹ, với tổng chiều dài 6,3 triệu km. Tuy nhiên, tính đến tháng 2, quốc gia này chỉ có khoảng 12.100 trạm sạc công cộng cho xe điện, còn rất xa so với con số 1,32 triệu trạm cần có vào năm 2030. Nguyên nhân chính là do các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ sạc lo ngại về hiệu quả kinh tế, khi mà mật độ xe điện hiện nay vẫn còn thấp.

“Hiệu quả kinh tế của việc vận hành trạm sạc phụ thuộc chủ yếu vào mức độ sử dụng các trạm sạc”, Sampat cho biết. “Lý tưởng nhất là trạm sạc cần được sử dụng ít nhất 15-20% thời gian. Để đạt được điều đó, các trạm phải nằm ở khu vực có mật độ xe điện cao”.

Theo báo cáo của Bain vào tháng 12 năm ngoái, Ấn Độ có khoảng 200 xe điện trên mỗi trạm sạc thương mại, so với 20 xe ở Mỹ và dưới 10 xe ở Trung Quốc.

“Mặc dù Chính phủ Ấn Độ đã có những bước tiến đáng kể trong việc tăng số lượng trạm sạc trên các tuyến đường cao tốc, cơ sở hạ tầng sạc xe điện ở các trung tâm mua sắm và tòa nhà văn phòng cũng cần được nâng cấp”, ông Chhibber từ McKinsey nói thêm.

Người tiêu dùng vẫn e dè với xe điện

Việc thiếu trạm sạc không phải là vấn đề duy nhất mà người dùng xe điện gặp phải. Chi phí cao và sự hạn chế về mẫu mã cũng là rào cản lớn ngăn cản việc chuyển từ xe động cơ đốt trong sang xe điện, các chuyên gia nhận định.

Các hãng xe lớn như Maruti Suzuki dự kiến chỉ ra mắt mẫu xe điện đầu tiên vào năm sau, trong khi Tata và MG Motors hiện tại cũng chỉ cung cấp số lượng hạn chế các mẫu xe điện. Điều này khiến khách hàng còn khá e dè trong việc chuyển đổi và đang chờ đợi sự đa dạng hóa sản phẩm hơn.

“Khách hàng đang chần chừ chuyển sang xe điện và chờ đợi các sản phẩm mới cũng như danh mục đa dạng hơn”, ông Chhibber cho biết.

“Ấn Độ vẫn là một thị trường xe hơi nhạy cảm về giá cả. Các công ty cần phát triển xe điện có chi phí thấp hơn, tương đương với xe động cơ đốt trong”, ông Sampat từ Bain & Company chia sẻ, đồng thời nhấn mạnh rằng chi phí pin cần phải giảm trước tiên để thúc đẩy việc chuyển đổi.

Giá khởi điểm của mẫu SUV Punch chạy động cơ đốt trong phổ biến của Tata là 612.900 rupee Ấn Độ (7.300 USD), trong khi phiên bản xe điện có giá khởi điểm 1,1 triệu rupee (13.100 USD).

Theo CNBC

>> Lái thử xe điện Trung Quốc, CEO Ford phải giật mình thốt lên: ‘Họ đang hoàn toàn dẫn trước chúng ta!’