Tại sao Trung Quốc quyết tâm theo đuổi đường sắt cao tốc dù gần như không tạo ra lợi nhuận?

Năm 2007, Trung Quốc chỉ sở hữu một tuyến đường sắt cao tốc duy nhất với vận tốc khoảng 250 km/h. Nhưng đến cuối tháng 11/2023, sau 16 năm, mạng lưới đường sắt của quốc gia này đã vượt qua cột mốc 155.000km, trong đó gần 44.000km là đường sắt cao tốc với tốc độ tối đa lên tới 350 km/h.

Điều đáng chú ý là Trung Quốc chỉ thực sự bắt tay vào phát triển đường sắt cao tốc từ đầu thế kỷ 21, nhưng đã nhanh chóng vượt mặt nhiều nền kinh tế phát triển khác trong lĩnh vực này. Mỗi năm, nước này đầu tư khoảng 600-700 tỷ nhân dân tệ (tương đương 85-100 tỷ USD) cho hệ thống đường sắt cao tốc, duy trì từ năm 2014 cho đến nay, theo dữ liệu của Statista.

Một trong những yếu tố giúp Trung Quốc triển khai các dự án đường sắt nhanh chóng và tiết kiệm là chi phí nhân công và nguyên vật liệu rẻ. Ngoài ra, ngành này còn nhận được hỗ trợ tài chính mạnh mẽ từ Chính phủ và các doanh nghiệp nhà nước. Nhờ đó, chi phí xây dựng chỉ rơi vào khoảng 17-21 triệu USD/km, thấp hơn so với nhiều quốc gia khác.

Tuy nhiên, hiện có nhiều ý kiến lo ngại rằng Trung Quốc đang phát triển quá nhanh. Đại dịch COVID-19 và các chính sách kiểm soát nợ nhằm tránh bong bóng bất động sản đã khiến nhiều dự án hạ tầng, bao gồm cả đường sắt cao tốc, bị chậm trễ hoặc tạm dừng. Chẳng hạn, hai dự án đường sắt nối tỉnh Sơn Đông và Thiểm Tây với tổng số vốn đầu tư 20 tỷ USD đã bị đình chỉ vào năm 2021 do tình trạng nợ địa phương tăng cao.

Không phải mọi dự án đường sắt cao tốc đều mang lại hiệu quả kinh tế. Tại thành phố Trịnh Châu, tỉnh Hà Nam, ít nhất hai dự án đường cao tốc đã bị đóng cửa hoặc dở dang. Một trong số đó đã ngừng hoạt động vào năm 2017, chỉ hai năm sau khi khánh thành, trong khi một dự án metro gần đó lại thu hút lượng lớn hành khách.

Theo bà Dan Wang, chuyên gia kinh tế của ngân hàng Hằng Sinh, mặc dù đường sắt cao tốc được xem là biểu tượng cho sự phát triển nhanh chóng của Trung Quốc, một số địa phương đã tiêu tốn quá nhiều nguồn lực để gia nhập mạng lưới này, dẫn đến tình trạng lãng phí đầu tư.

Đến cuối năm 2023, tổng nợ của Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc đã vượt 850 tỷ USD. Để giảm gánh nặng nợ công, Trung Quốc đã tăng giá vé trên một số tuyến quan trọng như Vũ Hán - Quảng Châu và Thượng Hải - Côn Minh khoảng 20% vào tháng 6/2023. Đây là lần điều chỉnh giá vé đầu tiên kể từ năm 2021, khi giá tăng khoảng 11%. Việc tăng giá vé có thể làm giảm sự hấp dẫn của hệ thống đường sắt cao tốc, vốn được coi là biểu tượng của sự phát triển thần kỳ tại Trung Quốc.

Bà Wang cũng nhấn mạnh rằng hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc ở Trung Quốc không tạo ra lợi nhuận và phụ thuộc vào trợ cấp nhà nước. Bà cho rằng đã đến lúc Chính phủ cần đánh giá lại chi phí - lợi ích của hệ thống này, cũng như xem xét đóng cửa những tuyến kém hiệu quả để tập trung vào những tuyến có tiềm năng phát triển.

Bất chấp tình trạng thua lỗ và mặc dù đối mặt với tình trạng nợ công lớn, nước này vẫn kiên định theo đuổi việc phát triển đường sắt cao tốc. Nhà ga Bạch Vân ở Quảng Châu, với tuổi đời hơn một thế kỷ, đã được nâng cấp thành siêu nhà ga với diện tích hơn 450.000 m² và 21 đường ray, đóng vai trò quan trọng trong kết nối giao thông giữa Quảng Châu và Hong Kong.

Trung Quốc hiện đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ có tổng cộng 200.000 km đường sắt, trong đó 70.000 km là đường sắt cao tốc. Tốc độ tối đa của các chuyến tàu dự kiến sẽ tăng từ 350 lên 400 km/h, thể hiện tham vọng của nước này không chỉ về hiệu quả tài chính mà còn về tác động tích cực lên toàn bộ nền kinh tế.

>> Tuyến đường sắt cao tốc chính xác nhất thế giới: 60 năm vận chuyển 10 tỷ lượt hành khách mà chưa từng xảy ra tai nạn