TPHCM áp dụng mô hình TOD: Chuyên gia nói 'không đơn giản'

Nghị quyết 98/2023/QH15 của Quốc hội cho phép TPHCM thí điểm phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit Oriented Development) tại khu vực lân cận của các nhà ga metro.

Triển khai Nghị quyết, Sở GTVT TPHCM đã xây dựng Kế hoạch phát triển đô thị theo mô hình TOD, một trong những địa bàn áp dụng là khu vực lân cận của các nhà ga thuộc tuyến metro số 1 (Bến Thành-Suối Tiên).

TOD (Transit Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng có tốc độ cao và khối lượng lớn, tạo điều kiện cho việc gia tăng mật độ dân cư, phù hợp với những thành phố lớn.

Như vậy, TPHCM sẽ thực hiện theo hướng phát triển đô thị tại khu vực lân cận các nhà ga metro số 1 (sau đây gọi là khu vực TOD). Khi đó, các khu đất trong khu vực TOD sẽ được tăng hệ số sử dụng đất với chức năng sử dụng đất hỗn hợp, tạo giá trị gia tăng cao.

Thành phố sẽ điều tiết giá trị gia tăng này để bù đắp một phần vào chi phí đầu tư xây dựng tuyến metro. Đồng thời, với sự hấp dẫn của các khu vực TOD, tuyến metro này sẽ có lượng người sử dụng cao hơn, giảm chi phí bù lỗ cho việc vận hành.

Tuy nhiên, theo TS. Phạm Trần Hải, Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, việc điều tiết giá trị gia tăng từ bất động sản xung quanh khu vực các nhà ga của tuyến metro số 1 không hề đơn giản.

Tuyến metro số 1 được đưa vào vận hành cuối năm nay đang là tuyến metro duy nhất trong nhiều năm tới tại TPHCM, khi những tuyến khác chưa được khởi công (tuyến metro số 2) hoặc đang nằm trên giấy.

"Không mấy ai sẵn sàng chọn đi metro một đoạn rồi lại xuống nhà ga nào đó để bắt taxi, xe ôm đi tiếp. Khi tuyến metro số 1 chưa thể "nhộn nhịp" thì các khu vực TOD của tuyến metro này cũng kém hấp dẫn, giá trị bất động sản trong khu vực TOD cũng sẽ không gia tăng nhiều," ông Hải cho hay.

Bên cạnh đó, vị chuyên gia này còn cho rằng hệ thống pháp luật ở nước ta còn nhiều hạn chế để điều tiết giá trị gia tăng của bất động sản trong khu vực TOD, cụ thể là chưa có quy định để thu thuế tài sản, phí hạ tầng cũng như các khoản thu khác từ giá trị gia tăng của bất động sản.

Ngoài ra, việc điều chỉnh các chỉ tiêu quy hoạch-kiến trúc cho các khu đất trong khu vực TOD như thế nào (tăng bao nhiêu lần so với quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy hoạch xây dựng) vẫn chưa có quy định hoặc tiền lệ.

TS. Phạm Trần Hải nhận định, để thực thi mô hình TOD không hề đơn giản, nhất là trong bối cảnh hệ thống pháp luật hiện nay còn chưa đầy đủ và nhiều chồng chéo.

Vì vậy, chuyên gia này đề xuất chính quyền TPHCM cần một hệ thống các giải pháp đồng bộ.

Theo đó, cần yêu cầu đẩy nhanh tiến độ hoàn thành các tuyến metro khác trong mạng lưới metro của TPHCM để tạo thói quen và hiệu quả sử dụng metro của người dân, qua đó nâng dần công suất vận hành của các tuyến metro, tăng khả năng tiếp cận và tính hấp dẫn của khu vực TOD.

Ngoài ra, cần nghiên cứu đề xuất thí điểm các cơ chế điều tiết giá trị gia tăng từ bất động sản trong khu vực TOD. Đồng thời, cần quy định cách tính toán hệ số sử dụng đất tăng thêm đối với các khu đất trong khu vực TOD phù hợp với năng lực vận tải hành khách của từng nhà ga.

Cần sự phối hợp liên ngành

TS. Ngô Viết Nam Sơn, một chuyên gia về quy hoạch đô thị nhận định, trong khi ở các nước đã thực hiện khá nhiều thì mô hình TOD ở Việt Nam còn mới lạ.

Ngoài ra, ở Việt Nam, hệ thống giao thông công cộng chưa hình thành. Hà Nội mới có tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông còn TPHCM thì chuẩn bị đưa vào vận hành tuyến Metro số 1.

Điều quan trọng hơn, trước khi thực hiện 2 tuyến giao thông nói trên thì chúng ta không hề đặt vấn đề làm TOD mà TOD được bàn sau đó.

"Vì là mô hình mới nên vấn đề pháp lý còn khá là sơ sài, chưa đủ để làm TOD. TPHCM là thành phố đầu tiên trên cả nước được Trung ương cho cơ chế đặc thù để làm TOD nhưng đây mới là một dạng thử nghiệm", ông Sơn cho hay.

Đồng quan điểm với TS. Phạm Trần Hải, chuyên gia này cho rằng, muốn làm TOD thành công thì phải nhanh chóng đổi mới hệ thống pháp luật tương ứng.

"Ví dụ như vấn đề thu hồi đất. Trước đây nếu chúng ta làm một con đường 20 m thì chỉ giải tỏa 20 m thôi nhưng khi làm TOD thì sẽ giải tỏa mỗi bên 100 m nữa là 220 m. Như vậy, phải điều chỉnh luật để có cơ sở pháp lý cho việc đền bù, giải tỏa. Hiện chúng ta chưa có quy định đó".

Ngoài ra, ông Sơn nhận định việc đền bù, giải tỏa thì lâu nay được tiến hành rất chậm bởi vì đơn giá đền bù giải tỏa khá thấp so với giá thị trường. Nhưng khi làm TOD, người ta khuyến khích nên đền bù nhanh để lấy đất sạch nhanh, bởi đền bù mà kéo dài thì không có lợi cho phát triển TOD. Vì vậy, nên có khái niệm đền bù theo giá thị trường để làm TOD.

Cũng theo ông Sơn, trong phát triển TOD cần phải có phối hợp liên ngành, trong khi điều này chúng ta còn khá lúng túng.

Đơn cử, tuyến Metro số 1 chuẩn bị đưa vào hoạt động nhưng tới đầu năm nay, Sở GTVT TPHCM mới bàn giao mặt bằng lại cho Sở Quy hoạch-Kiến trúc. Lúc đó, Thành phố mới bàn chuyện quy hoạch, mới đặt vấn đề có làm mái che cho đường Lê Lợi hay không…

"Chúng ta đang thiếu sự phối hợp đa ngành, nếu có sự phối hợp thì những chuyện như mái che đã được tính toán cách đây hàng chục năm rồi", ông Sơn nói.