Tuyến đường hàng hải nguy hiểm nhất thế giới: Xử lý khoảng 12% khối lượng thương mại toàn cầu, có thể làm đứt gãy chuỗi cung ứng của cả hành tinh nếu xảy ra tắc nghẽn
Mặc dù giữ vai trò đặc biệt quan trọng nhưng tàu thuyền khi di chuyển qua khu vực này luôn phải đối diện với những mối nguy hiểm có thể ập đến bất cứ lúc nào.
Lâu nay, Biển Đỏ, tuyến hàng hải huyết mạch kết nối Á - Âu, luôn là mắt xích quan trọng và then chốt trong chuỗi cung ứng toàn cầu về dầu, khí đốt tự nhiên, thực phẩm, sản phẩm công nghiệp... khi xử lý khoảng 12% khối lượng thương mại toàn cầu. Đặc biệt, kể từ khi hoạt động vận tải qua Kênh đào Panama sụt giảm từ cuối năm ngoái do hạn hán nghiêm trọng, rất nhiều tàu thuyền đến Bờ Đông nước Mỹ đã chuyển hướng qua Kênh đào Suez, khiến lưu lượng giao thông đường thủy qua khu vực này càng nhộn nhịp hơn.
Tàu container băng qua vịnh Suez về phía Biển Đỏ, trước khi vào kênh đào Suez ở phía đông Cairo, Ai Cập - Ảnh: REUTERS
Là con đường ngắn nhất, rẻ nhất và hiệu quả nhất để kết nối châu Á và châu Phi với châu Âu qua Địa Trung Hải, tuyến vận tải Biển Đỏ đi qua Kênh đào Suez có tầm quan trọng không thể bàn cãi. Do đó, một khi bị gián đoạn, ảnh hưởng cũng rất lớn.
Sau khi Israel mở chiến dịch quân sự ở Dải Gaza để trả đũa các vụ tấn công ngày 7/10/2023 của phong trào Hồi giáo Hamas, lực lượng Houthi ở Yemen đã tiến hành các cuộc tấn công nhằm vào tàu thuyền mà họ cho rằng có quan hệ với Israel đi qua tuyến hàng hải quốc tế ở Biển Đỏ. Dù chỉ với phương tiện hạn chế, song lực lượng Houthi thường xuyên thay đổi cách thức tấn công, từ sử dụng tên lửa đến thiết bị bay không người lái, gây áp lực đối với các quốc gia, doanh nghiệp hoạt động thương mại trên Biển Đỏ. Theo số liệu của giới chức Mỹ, Houthi đã thực hiện 25 cuộc tấn công nhằm vào các tàu buôn đi qua Biển Đỏ và Vịnh Aden kể từ ngày 18/11/2023, với tuyên bố sẽ chỉ dừng lại khi Israel ngừng chiến dịch quân sự ở Dải Gaza.
Trước nguy cơ bị tấn công, các hãng vận tải biển lớn nhất thế giới, gồm MSC, Maersk, CMA CGM và Hapag-Lloyd có trụ sở tại châu Âu, hay Cosco Shipping, HMM và Evergreen Line có trụ sở tại châu Á, đã phải ngừng hoạt động vận chuyển qua Biển Đỏ và chuyển hướng tàu. Dữ liệu ngày 09/1 từ Flexport, một nền tảng vận chuyển toàn cầu cho thấy, trong số khoảng 735 tàu dự kiến đi qua Biển Đỏ, có 517 chiếc đang chuyển hướng, có kế hoạch chuyển hướng hoặc đã chuyển hướng khỏi hành lang vận chuyển quan trọng này. Con số này tương đương 25% năng lực vận chuyển tổng thể của thế giới tính theo khối lượng container.
Tuyến đường thay thế được các hãng lựa chọn là đi qua Mũi Hảo Vọng ở cực Nam châu Phi. Tuy nhiên, theo tập đoàn ING của Hà Lan, việc định tuyến lại qua Mũi Hảo Vọng sẽ tăng thêm khoảng 3.000 - 3.500 hải lý (6.000 km), cộng thêm khoảng 10 ngày di chuyển cho hành trình kết nối châu Âu với châu Á. Thời gian vận chuyển kéo dài hơn còn có thể có tác động dây chuyền đến thời gian xử lý hàng tại các cảng ở Anh và các trung tâm lớn ở châu Âu như Rotterdam, Antwerp và Hamburg. Hơn nữa, việc chuyển hướng tàu dự kiến tiêu tốn thêm tới 1 triệu USD nhiên liệu cho mỗi chuyến đi khứ hồi. Chi phí bảo hiểm cũng tăng lên, qua đó làm tăng chi phí tổng của chuyến hàng.
Theo công ty nghiên cứu và tư vấn hàng hải Drewry, phí vận chuyển một container 40 feet từ Trung Quốc đến châu Âu qua Biển Đỏ hiện khoảng 4.000 USD, tăng 248% so với mức 1.148 USD ghi nhận vào ngày 21/11/2023. Còn theo Flexport, giá cước từ châu Á đến Bắc Mỹ đã tăng 75% trong tháng qua, và sẽ tăng từ 50% đến 100% trong nửa cuối tháng 1 này.
Dỡ container ở cảng Hodeidah tại Yemen, Biển Đỏ - Ảnh: REUTERS
Phí bảo hiểm tăng và chi phí định tuyến lại sẽ tác động chậm nhưng đều đặn đến các doanh nghiệp và người tiêu dùng trên toàn thế giới. Tại Việt Nam, Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết, hàng loạt hãng vận tải lớn như: Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk… đã gửi thông báo sẽ thu thêm phụ phí từ tháng 1/2024 do phải thay đổi hải trình, tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ. Theo VASEP, "cước tàu biển tăng sẽ là thách thức mới cho doanh nghiệp thủy sản trong năm 2024. Nếu căng thẳng tại vùng Biển Đỏ tiếp diễn hoặc leo thang, có thể dẫn đến hệ lụy là chi phí vận tải tăng, giá sản phẩm đầu vào cho nuôi trồng, chế biến thủy sản tăng, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh và lợi nhuận của doanh nghiệp".
Trong thời kỳ đại dịch COVID-19, Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) ước tính rằng những tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng toàn cầu đã làm tăng thêm khoảng 1 điểm phần trăm vào lạm phát. Nếu các cuộc tấn công trên Biển Đỏ kéo dài và gia tăng, nhiều quốc gia trên thế giới sẽ lại phải đau đầu trước nguy cơ giá cả tăng cao và đứt gãy chuỗi cung ứng, đe dọa tới nền kinh tế vừa phục hồi sau đại dịch COVID-19.
