Việt Nam lần đầu tiên tính làm 2 metro ngầm với thiết kế phức tạp, xuyên qua sân bay tại thành phố giàu nhất cả nước

Lần đầu tiên làm metro ngầm dưới sân bay

Sân bay Tân Sơn Nhất hiện đang được tính toán theo hướng trở thành một đầu mối giao thông đa phương thức, trong đó đường sắt đô thị không chỉ kết nối sân bay với các khu vực của TP. HCM mà còn được đưa trực tiếp vào không gian nhà ga.

Theo phương án đang nghiên cứu, khu vực Tân Sơn Nhất có thể sẽ hình thành 2 ga metro ngầm. Một ga được tính toán kết nối với nhà ga T3, thuộc tuyến metro số 6 đoạn Tân Sơn Nhất - Phú Hữu. Ga còn lại nằm tại khu vực T1 - T2, là điểm kết nối của tuyến metro số 4 đoạn Đông Thạnh - Hiệp Phước và tuyến metro số 6.

Metro số 6 hiện nằm trong nhóm các tuyến đường sắt đô thị được TP. HCM ưu tiên chuẩn bị đầu tư trong giai đoạn 2026-2030. Thành phố đang đẩy nhanh thủ tục để triển khai tuyến Tân Sơn Nhất - Phú Hữu. Nếu được hiện thực hóa, đây sẽ là thay đổi đáng kể trong cách hành khách tiếp cận Tân Sơn Nhất. Thay vì toàn bộ dòng người đổ về sân bay qua hệ thống đường bộ, một phần hành khách có thể đi thẳng vào khu vực nhà ga bằng đường sắt đô thị.

Tuy nhiên, cần nhấn mạnh rằng phương án hai ga metro ngầm hiện vẫn đang trong quá trình nghiên cứu, chưa phải dự án đã được quyết định đầu tư.

Tân Sơn Nhất hình thành hai lớp kết nối

Sự xuất hiện của phương án metro ngầm gắn với một bài toán lớn hơn trong đó liên quan đến việc tổ chức lại hệ thống giao thông của sân bay sau khi nhà ga T3 đi vào khai thác.

Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất hiện có ba nhà ga, trong đó T1 và T3 phục vụ các chuyến bay nội địa, còn T2 khai thác các chuyến bay quốc tế. T3 nằm cách cụm T1 - T2 khoảng 1km. Khoảng cách không quá lớn nhưng việc kết nối giữa các nhà ga vẫn phụ thuộc chủ yếu vào hệ thống giao thông mặt đất. Khi lượng hành khách tăng, dòng phương tiện đưa đón cũng tạo thêm áp lực lên mạng lưới đường bộ vốn đã chịu tải lớn quanh sân bay.

Trong bối cảnh đó, metro ngầm có thể tạo ra một trục vận chuyển độc lập dưới mặt đất, giảm mức độ phụ thuộc vào giao thông đường bộ khi hành khách tiếp cận sân bay. Đáng chú ý, đây không phải phương án duy nhất đang được tính toán.

Phía ACV hiện cũng đang nghiên cứu một hệ thống kết nối ngầm phục vụ việc di chuyển giữa các nhà ga T1 và T3. Khác với metro đô thị, hệ thống này nhằm giải quyết giao thông nội bộ trong sân bay. Tuy nhiên, phương án của ACV hiện mới ở bước nghiên cứu sơ bộ; chưa có thiết kế cụ thể, tổng mức đầu tư hay thời điểm triển khai. Phương thức vận chuyển cũng chưa được chốt, có thể là lối đi bộ, xe trung chuyển hoặc một hình thức giao thông phù hợp khác.

Như vậy, sân bay Tân Sơn Nhất có thể được tổ chức theo hai lớp kết nối thông qua việc làm metro ngầm đưa hành khách từ bên ngoài vào sân bay và hệ thống vận chuyển nội bộ giúp kết nối các nhà ga.

Vì sao phải đi ngầm?

Điểm đặc biệt của bài toán Tân Sơn Nhất nằm ở vị trí sân bay nằm giữa khu vực đô thị đã phát triển dày đặc. Không gian để tiếp tục mở rộng đường bộ quanh sân bay có giới hạn, trong khi nhu cầu đi lại ngày càng tăng. Việc bổ sung một phương thức vận tải khối lượng lớn dưới lòng đất vì thế có thể giúp tách một phần dòng hành khách khỏi mạng lưới giao thông trên mặt đất.

Đây cũng là lý do bài toán metro tại Tân Sơn Nhất không đơn thuần là xây thêm một tuyến đường sắt đô thị. Vị trí ga, độ sâu công trình, phương án tiếp cận nhà ga, kết nối giữa T1 - T2 - T3 và khả năng liên thông với các tuyến metro khác đều phải được tính toán đồng thời với quy hoạch sân bay.

Đặc biệt, việc thi công công trình ngầm trong khu vực sân bay đang khai thác sẽ đặt ra những yêu cầu phức tạp về tổ chức thi công, an toàn khai thác và tích hợp với hệ thống hạ tầng kỹ thuật hiện hữu.

Phương án kết nối ngầm còn gắn với một thay đổi lớn khác tại Tân Sơn Nhất: Nghiên cứu xây mới nhà ga T1.

Nhà ga T1 hiện có diện tích gần 41.000m2, công suất thiết kế khoảng 15 triệu lượt hành khách mỗi năm. Sau nhiều năm khai thác và cải tạo, việc tổ chức lại không gian nhà ga đang được đặt ra nhằm đáp ứng yêu cầu vận hành trong dài hạn. Theo định hướng nghiên cứu của ACV, nhà ga T1 mới sẽ có quy mô lớn hơn và hạ tầng hiện đại hơn.

Nếu cùng lúc triển khai nhà ga mới, các tuyến metro ngầm và hệ thống kết nối nội bộ, Tân Sơn Nhất sẽ không chỉ được tăng năng lực khai thác mà còn được tái tổ chức toàn bộ phương thức tiếp cận và di chuyển trong sân bay. Đây là điểm đáng chú ý hơn cả việc xây thêm một tuyến metro.

TP. HCM đang tăng tốc phát triển mạng lưới đường sắt đô thị với mục tiêu hình thành hệ thống quy mô lớn trong những thập niên tới. Metro số 6 - tuyến kết nối Tân Sơn Nhất với khu vực phía Đông - là một mắt xích trong mạng lưới này. Thành phố hiện đặt mục tiêu triển khai nhiều tuyến metro đồng thời, hướng tới hoàn thành khoảng 255 km vào năm 2030.

Trong cấu trúc đó, Tân Sơn Nhất có thể trở thành một trong những điểm nút quan trọng của mạng lưới đường sắt đô thị. Nếu các phương án được hiện thực hóa, hành khách có thể tiếp cận sân bay bằng metro từ bên ngoài, sau đó tiếp tục di chuyển giữa các nhà ga bằng hệ thống kết nối riêng mà không cần phụ thuộc hoàn toàn vào đường bộ.

Đó cũng là cách tiếp cận phù hợp với một sân bay nằm giữa đô thị lớn khi không chỉ mở rộng nhà ga và đường dẫn, mà tổ chức lại cả hệ thống giao thông theo nhiều tầng, nhiều phương thức. Dù vậy, từ phương án quy hoạch đến công trình thực tế vẫn còn một chặng đường dài.

Các tuyến metro phải trải qua các bước về quy hoạch, thiết kế, nguồn vốn, đầu tư và tổ chức thi công; trong khi các công trình kết nối nội bộ còn phụ thuộc vào phương án điều chỉnh quy hoạch sân bay.

Nếu được triển khai, đây sẽ là bước chuyển đáng chú ý trong cách TP. HCM giải bài toán giao thông tại Tân Sơn Nhất khi từ việc chủ yếu đưa thêm phương tiện trên mặt đất sang xây dựng một hệ thống kết nối đa tầng, trong đó đường sắt đô thị trở thành một phần của chính không gian sân bay.