'Vua tiêu' Phúc Sinh: Chưa bao giờ logistics 'nuốt' hơn một nửa chi phí vận hành như hiện nay

Chi 22 tỷ mỗi tháng cho tiền vận chuyển hàng

Tại chương trình Cà phê Doanh nhân HUBA lần thứ 90 với chủ đề "Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?" diễn ra ngày 4/7 tại TP.HCM, là doanh nghiệp xuất khẩu cà phê và hồ tiêu hàng đầu, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Phúc Sinh, cho biết chưa khi nào chi phí logistics lại tạo áp lực lớn như hiện nay.

Theo ông Thông, năm 2025 Phúc Sinh đạt doanh số khoảng 350 triệu USD. Sáu tháng đầu năm 2026, doanh thu tiếp tục tăng hơn 25%, nhưng mức tăng này không đồng nghĩa với lợi nhuận được cải thiện.

"Nếu trước đây mỗi tháng chúng tôi chỉ chi khoảng 7-8 tỷ đồng tiền cước tàu thì riêng tháng 6 đã phải trả tới 17 tỷ đồng. Cộng thêm các khoản phụ phí khác, tổng chi phí logistics lên khoảng 22 tỷ đồng, chiếm hơn một nửa tổng chi phí vận hành trong tháng", ông Thông cho biết.

Theo lãnh đạo Phúc Sinh, nguyên nhân cốt lõi là hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam vẫn phụ thuộc quá lớn vào vận tải đường bộ, trong khi nhiều quốc gia đã kết nối trực tiếp khu công nghiệp với cảng biển bằng đường sắt để giảm đáng kể chi phí vận chuyển.

Ông đề xuất Việt Nam cần sớm đầu tư các tuyến đường sắt chuyên chở hàng hóa kết nối khu công nghiệp với cảng biển, đồng thời phát triển đội tàu container đủ mạnh nhằm giảm sự phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.

Cước tàu tăng hơn 200%, doanh nghiệp phải tự mua xe container

Ở lĩnh vực xuất khẩu trái cây tươi, ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch HĐQT Vina T&T Group, cho rằng logistics không chỉ đắt mà còn kéo dài chuỗi vận chuyển, khiến doanh nghiệp phát sinh thêm nhiều chi phí và rủi ro.

Theo ông, từ khi thu hoạch đến lúc hàng được xuất khẩu, trái cây phải trải qua hàng loạt công đoạn như vận chuyển, kiểm dịch, chiếu xạ, thông quan rồi mới được đưa lên tàu. Mỗi mắt xích đều làm tăng thời gian, chi phí và nguy cơ suy giảm chất lượng.

"Cước tàu đầu tháng 5 khoảng 2.800 USD/container, nhưng hiện đã lên khoảng 7.800 USD/container, tăng hơn 200%. Với trái cây tươi, chỉ cần chậm vài ngày là hàng có thể hư hỏng", ông Tùng chia sẻ.

Do thiếu phương tiện vận chuyển, Vina T&T buộc phải đầu tư 4 xe container riêng để chủ động giao hàng.

"Quản lý đội xe và tài xế không phải chuyên môn của chúng tôi nhưng vẫn phải làm, bởi trái cây không thể chờ xe như nhiều loại hàng hóa khác", ông nói.

Hơn 300 cảng biển nhưng logistics vẫn đắt đỏ

Ở góc độ hạ tầng, ông Vũ Hải Hà, Giám đốc Công ty TNHH Hàng hải dầu khí và phát triển bất động sản S.O.P.A.S, cho biết Việt Nam hiện có hơn 310 cảng, gồm 296 bến cảng biển và 14 cảng dầu khí ngoài khơi.

Tuy nhiên, theo ông, số lượng cảng lớn không đồng nghĩa với chi phí logistics thấp bởi sau khi dỡ container, hàng hóa vẫn chủ yếu phải tiếp tục vận chuyển bằng đường bộ - phương thức có chi phí cao nhất.

"Hàng từ container xuống cảng rồi lại phải đưa lên xe tải, chen vào dòng xe trên quốc lộ và mắc kẹt ở cửa ngõ thành phố. Riêng hoạt động vận tải đã ngốn tới 60% chi phí logistics, trong khi ở nhiều quốc gia con số này chỉ khoảng 30%", ông Hà phân tích.

Theo vị chuyên gia, các quốc gia có năng lực logistics hàng đầu đều lựa chọn mô hình tập trung và kết nối đồng bộ.

Singapore chỉ vận hành một hệ thống cảng duy nhất. Malaysia tập trung vào hai cụm cảng Klang và Tanjung Pelepas. Hàn Quốc phát triển siêu cảng Busan kết nối trực tiếp với đường sắt và khu công nghiệp. Thái Lan lấy Laem Chabang làm cửa ngõ logistics quốc gia. Trong khi đó, Nhật Bản cũng từng tái cơ cấu hệ thống cảng, hợp nhất thành hai cụm chiến lược Keihin và Hanshin nhằm tăng hiệu quả đầu tư.

"Singapore hay Busan không cần xe tải chạy hàng chục kilomet từ cảng vào kho vì đường sắt đã được kết nối ngay từ trong quy hoạch. Còn ở Việt Nam, cảng biển và đường sắt vẫn như hai thế giới không bao giờ gặp nhau.

Đó không chỉ là chi phí, mà là năng lực cạnh tranh quốc gia đang rò rỉ từng ngày", ông Hà nhấn mạnh.

Ông cũng ước tính chi phí logistics của Việt Nam hiện cao hơn Thái Lan khoảng 6%, cao hơn Malaysia 12% và gấp gần bốn lần Singapore.

"Đừng xây thêm, hãy nối lại"

Để giảm chi phí logistics, ông Vũ Hải Hà đề xuất cần tái cấu trúc hệ thống cảng biển theo hướng tập trung, thay vì tiếp tục đầu tư dàn trải.

Theo đó, Việt Nam nên từng bước hình thành hai cụm cảng chiến lược gồm Cái Mép - Thị Vải ở phía Nam và Lạch Huyện ở phía Bắc nhằm tăng quy mô khai thác và nâng cao khả năng đàm phán với các hãng tàu quốc tế.

Song song với đó là chuyển mạnh dòng hàng từ đường bộ sang đường thủy nội địa thông qua mạng lưới sông Mekong và khu vực Đông Nam Bộ, đồng thời ưu tiên đầu tư các tuyến đường sắt kết nối trực tiếp với cảng biển.

"Xin đừng xây thêm, hãy nối lại. Không dàn trải vốn vào cảng mới mà hãy dồn vốn vào nơi chi phí đang rò rỉ như đường sắt ra cảng, đường thủy nối cảng. Bài toán không phải là xây thêm mà là kết nối lại", ông Hà nhấn mạnh.