Giá cước vận tải biển được dự báo ‘hạ nhiệt’ cuối năm 2024, cổ phiếu hàng hải liệu còn hấp dẫn?

Từ tháng 1/2024, do nguy cơ từ Biển Đỏ, các tàu vận chuyển phải thay đổi tuyến đường đi qua Mũi Hảo Vọng và tăng khoảng cách vận chuyển trung bình lên đến 30%. Tuy nhiên, nhờ vào động thái gần đây của phương Tây, Chứng khoán MB (MBS) dự kiến cuộc xung đột Israel-Palestine sẽ được làm dịu vào cuối năm 2024, điều này sẽ giúp giải phóng các tuyến vận chuyển qua Biển Đỏ và làm giảm cước vận tải biển toàn cầu.

MBS dự kiến cước vận tải container toàn cầu sẽ chững lại và có thể giảm nhẹ nhưng vẫn duy trì ở mức cao (+200% so với cùng kỳ năm trước) vào cuối năm 2024.

Giá cước vận tải biển được dự báo sẽ giảm vào cuối năm 2024

Nhóm cổ phiếu hàng hải có còn hấp dẫn?

Trong bối cảnh cước vận tải biển cao, lưu lượng vận tải biển ở Việt Nam vẫn duy trì ở mức lớn, đặc biệt là vận tải biển quốc tế, khi các công ty vận tải biển Việt Nam đã mở rộng quy mô đội tàu và gia nhập thị trường quốc tế trong thời gian gần đây. Lưu lượng vận tải biển tại Việt Nam trong 5 tháng đầu năm 2024 tăng 11,6% so với cùng kỳ (YoY). Trong khi đó, lưu lượng vận tải đường thủy nội địa cũng đạt mức tăng 11,6% (YoY).

Theo MBS, lợi nhuận công ty vận tải biển có thể tiếp tục giữ ổn định trong quý II/2024 và nửa cuối năm nay được thúc đẩy bởi: (1) Tăng trưởng liên tục lưu lượng vận chuyển nhờ mở rộng đội tàu và mở rộng thị trường quốc tế, đặc biệt là HAH khi nhận thêm 3 tàu mới vào năm 2024, tăng công suất khoảng 50%; (2) Dự báo tăng 200% về cước vận tải container thế giới trong năm 2024, ảnh hưởng tích cực đến biên lợi nhuận gộp của các công ty vận tải biển.

Lưu lượng vận chuyển biển quốc tế trung bình 5 tháng đầu năm cao hơn so với cùng kỳ

Mặt khác, lợi nhuận nhóm doanh nghiệp cảng biển sẽ được cải thiện nhờ chính sách tăng phí xếp dỡ.

Cụ thể, Chính sách tăng phí xếp dỡ tại các cảng biển đã được phê duyệt vào tháng 12/2023, theo đó Chính phủ sẽ tăng mức phí tối thiểu cho dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại các cảng loại I (Hải Phòng), cảng loại III (TP. HCM) và các cảng nước sâu (Cái Mép, Lạch Huyện) lên 10%. MBS tin rằng các khu vực cảng nước sâu sẽ được hưởng lợi nhiều nhất do năng lực hoạt động tại các cụm cảng này đã gần đạt mức tối đa. Các cụm cảng khác có thể không được hưởng lợi nhiều vì tình trạng dư thừa cung ở thời điểm hiện tại và các nhà khai thác cảng có thể sẽ tăng các ưu đãi ở các hạng mục phí khác để giữ chân khách hàng.

Ngoài ra, phí xếp dỡ tại Việt Nam vẫn thấp hơn nhiều so với các nước khác trong khu vực mặc dù có sự tăng trưởng về phí xếp dỡ gần đây. MBS kỳ vọng về khối lượng container thông qua sẽ phục hồi 15% và 8% (YoY) trong giai đoạn 2024-2025 sẽ cải thiện việc hoạt động của các cảng.

Chi phí xếp dỡ cho container của Việt Nam còn thấp so với các nước trong khu vực

Với các luận điểm trên, MBS đánh giá cao GMD và HAH do đã duy trì việc mở rộng công suất trong bối cảnh khó khăn trong khi sức khỏe tài chính vẫn ở ngưỡng an toàn. Qua đó, hai doanh nghiệp này dự kiến sẽ có sự phục hồi tốt hơn so với các công ty khác khi ngành logistics phục hồi vào giai đoạn 2024-2025.

>> Doanh nghiệp sở hữu cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam sắp trả cổ tức tỷ lệ 22% bằng tiền